繼中信泰富敗走澳元期貨，深南電落魂石油期貨等外，1月12日，東航發(fā)布公告稱，至2008年12月31日，東航航油套保合約公允價值損失達到62億元，預(yù)計2008年全年業(yè)績出現(xiàn)大幅虧損。有關(guān)資料顯示，去年11月東航在套保上發(fā)生實際現(xiàn)金交割損失42萬美元，接著在去年12月份，東航的航油套保合約發(fā)生實際現(xiàn)金交割損失約1415萬美元，為11月份虧損額的約33倍左右。

　　在東航披露套保虧損之前，上周國泰航空已率先公布了截至2008年12月31日燃油套保浮虧達到76億港元。此外，雖然國航還沒有公布燃油套保浮虧數(shù)額，但由于國航套保比例更高，因此市場預(yù)計國航的套保虧損將更大。

　　如此巨虧，中國各航空公司的燃油套保到底是正常的套期保值還是投機？從目前已公布的種種跡象看，中國的各大航空公司在海外進行燃料油期貨合約交易起初的出發(fā)點確實是在做套期保值；然而，進入市場進行交易后這種所謂的套期保值蛻變?yōu)榱似谪浲稒C，換句話說，中國一些航空公司在某種程度上是以投機的心態(tài)來做套保的行當。

　　一般地講，中國企業(yè)在與海外投資者進行對手交易時，在油價處于一定點位的時候買入一個看漲期權(quán)，如中國企業(yè)看漲油價在現(xiàn)有基礎(chǔ)上上漲10美元，其獲得的收益自然就得以鎖定；然后再賣出看跌期權(quán)時候，實際上屬于開口性的，因為沒有確定具體的看跌幅度，這使得一旦油價走低，中國企業(yè)的虧損就變得沒有底線。這種期權(quán)投資收益有限而虧損不設(shè)底的結(jié)構(gòu)性期權(quán)交易實質(zhì)上屬于一種累進結(jié)構(gòu)性期權(quán)。

　　中國企業(yè)進行期貨交易，在技術(shù)上和期貨商品價格走勢上尚未做出有效判斷的情況下就進行商品期權(quán)交易，本身就反映出這種交易的投機本質(zhì)。客觀地講，企業(yè)只需要在簽訂邁進商品時，簽一個反方向的期貨就完全可以做到套期保值，并沒有必要直接進入商品期權(quán)這種不需要實物交易的現(xiàn)金交割品種和領(lǐng)域。

　　中國的航空供油體制也在一定程度上促使國內(nèi)航空公司在國際商品期貨市場鋌而走險。當前中國航空用油仍然實行以中航油壟斷經(jīng)營為主的航油供給體制，這一體制即便在2004年中航油期權(quán)炒作虧損5.5億美元后也未改變。這使得中國航空公司的航油成本不僅受國際原油價格的影響，還受到了中航油壟斷供油的制度性影響。中國航空公司在無法獲得航油進口權(quán)的情況下，要降低國際油價對其成本的不確定性影響，更多地需要進入投機更為濃烈的商品期權(quán)這一場外交易市場進行套期保值。

　　由此看來，中國航空公司在國際商品衍生工具上的虧損本身與中國航油市場的壟斷式經(jīng)營有著直接的關(guān)聯(lián)。這種巨大代價的付出，也再次敲響了中國航用油供應(yīng)體制改革的緊迫性。(劉曉忠 上海 學者）