一年一度的春運(yùn)來(lái)臨了。元旦過(guò)后，在許多地市都早早地迎來(lái)了客流高峰。但“一票難求”現(xiàn)象依舊，廣東地區(qū)2000萬(wàn)旅客只能供應(yīng)800萬(wàn)張車票。春運(yùn)首日，濟(jì)南開(kāi)出的一趟綠皮車超員就達(dá)到60%。

　　據(jù)新華社報(bào)道，去年12月21日全國(guó)鐵路調(diào)整列車運(yùn)行圖后，全路開(kāi)行圖定旅客列車1413.5對(duì)，客座能力每日達(dá)到292萬(wàn)。但春運(yùn)第一天11日，在開(kāi)行臨客363列后，總發(fā)送旅客470萬(wàn)人次。可見(jiàn)運(yùn)力的增長(zhǎng)總是趕不上客流增長(zhǎng)，至于客流高峰日就更懸殊了。

　　即將結(jié)束供不應(yīng)求歷史

　　就在廣大旅客開(kāi)始為買火車票心情緊張的時(shí)刻，鐵道部部長(zhǎng)劉志軍給了好消息。他指出，現(xiàn)在大規(guī)模鐵路建設(shè)已經(jīng)全面展開(kāi)，按照目前的建設(shè)進(jìn)度，到2012年，中國(guó)鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)將基本形成，主要繁忙干線將實(shí)現(xiàn)客貨分線，大能力區(qū)際干線網(wǎng)將全面建成，長(zhǎng)期困擾我們的運(yùn)輸能力緊張的問(wèn)題將得到解決，春運(yùn)緊張的狀況也將大大緩解。

　　劉志軍說(shuō)，到2012年，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)11萬(wàn)公里，運(yùn)營(yíng)動(dòng)車組達(dá)800組以上，空調(diào)客車比例66%以上，鐵路“瓶頸”制約狀況基本消除，“一票難求”的現(xiàn)象基本消除。

　　鐵道部新聞發(fā)言人王勇平10日在介紹2009年春運(yùn)情況時(shí)表示，今年春運(yùn)“一票難求”的問(wèn)題仍然沒(méi)有根本性的解決。王勇平還稱，到2012年，將有1.3萬(wàn)公里客運(yùn)專線建成投產(chǎn)，那時(shí)“一票難求”的現(xiàn)象基本消除。

　　果真如此的話，這可是一個(gè)劃時(shí)代的進(jìn)步和成績(jī)。

　　眾所周知，春運(yùn)現(xiàn)象出現(xiàn)將近30年了。改革開(kāi)放30年的歷史，同時(shí)也是全國(guó)人口流動(dòng)遷徙的歷程。30年來(lái)，一提起春運(yùn)這個(gè)概念，人們頭腦中馬上就會(huì)涌現(xiàn)出“擁擠”、“買票難”、“受罪”等印象。所有這些不愉快的體驗(yàn)，都是有限的運(yùn)輸資源難以滿足突然增加的運(yùn)輸需求所致。別說(shuō)是春運(yùn)這樣的高峰，事實(shí)上，在一些熱點(diǎn)線路，就是在平時(shí)也很難買到火車票。

　　如今，火車票供不應(yīng)求的時(shí)代馬上就要結(jié)束了。將要結(jié)束的這段歷史遠(yuǎn)不只是30年，事實(shí)上，在改革開(kāi)放以前的30年，即使還沒(méi)有春運(yùn)這個(gè)概念，那時(shí)的火車在更低水平需求的前提下，也難以滿足需求。無(wú)論是職工回鄉(xiāng)探親，還是知青上山下鄉(xiāng)，甚至紅衛(wèi)兵全國(guó)串聯(lián)造反，車廂里也總是擠的滿滿的。所以2012年將是一個(gè)新中國(guó)有史以來(lái)火車票供應(yīng)第一次接近供求平衡。

　　這也將是改革開(kāi)放30年來(lái)最后一個(gè)結(jié)束供不應(yīng)求歷史的領(lǐng)域。早在上世紀(jì)90年代初，除鐵路車票車皮外，我國(guó)幾乎所有的經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域都結(jié)束了供不應(yīng)求和憑票供應(yīng)的時(shí)代。交通運(yùn)輸領(lǐng)域的民航和公路則早已經(jīng)實(shí)現(xiàn)滿足供應(yīng)。

　　兩萬(wàn)億元將徹底改變短缺局面

　　目前，鐵路對(duì)社會(huì)進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”制約仍然存在。貨物運(yùn)輸請(qǐng)求車滿足率一直不足35%；客運(yùn)方面，每天不到300萬(wàn)坐席能力，日缺口達(dá)100萬(wàn)坐席。

　　為從根本上解決鐵路供需矛盾，國(guó)家制定了鐵路中長(zhǎng)期規(guī)劃以及“十一五”鐵路建設(shè)發(fā)展規(guī)劃。規(guī)劃以“新建線路”、“客運(yùn)分離”、“線路改造”為主體的思想，提出將鐵路營(yíng)運(yùn)里程從2005年的7萬(wàn)公里提高到2010年的9萬(wàn)公里，在2010年達(dá)到10萬(wàn)公里；將全國(guó)鐵路網(wǎng)的復(fù)線率和電氣化率在2010年提高至45%，2020年提高至50%；2012年前新建1.3萬(wàn)公里客運(yùn)專線，實(shí)現(xiàn)主干線的客貨分離。在中國(guó)形成連接所有省會(huì)及50萬(wàn)人口以上城市、覆蓋全國(guó)90%以上人口、總里程達(dá)到5萬(wàn)公里以上的快速客運(yùn)網(wǎng)。

　　2006-2010年間，國(guó)家將投入1.25萬(wàn)億元進(jìn)行鐵路基本建設(shè)，這個(gè)數(shù)字是之前5年實(shí)際投資額的4倍。2004年1月至今，國(guó)務(wù)院已批復(fù)的鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資規(guī)模已達(dá)到兩萬(wàn)億元，其中在建項(xiàng)目規(guī)模超過(guò)1.2萬(wàn)億元。

　　劉志軍介紹說(shuō)，2009年鐵路擬安排新開(kāi)工項(xiàng)目70個(gè)，投資規(guī)模達(dá)1.5萬(wàn)億元，爭(zhēng)取上半年這些項(xiàng)目的可研報(bào)告全部獲得批復(fù)。此外，計(jì)劃完成基本建設(shè)投資6000億元，完成新線鋪軌5148公里。

　　據(jù)測(cè)算，一條客運(yùn)專線輸送能力，數(shù)倍于常規(guī)的雙線鐵路。而1.3萬(wàn)公里客運(yùn)專線，幾乎是現(xiàn)有幾大干線里程的總和。建成通車后，客運(yùn)能力將滿足節(jié)假日高峰時(shí)段的出行需求。

　　不僅客運(yùn)將結(jié)束一票難求的時(shí)代，貨運(yùn)車皮緊張的狀況也將得到極大緩解�？瓦\(yùn)專線的建成，將使現(xiàn)有鐵路專門從事貨運(yùn)。據(jù)測(cè)算貨運(yùn)能力將是混跑時(shí)的4倍左右。此外，還新建設(shè)貨運(yùn)專線如包頭到西安、太原到銀川等煤運(yùn)通道項(xiàng)目，這將從根本上緩解煤炭運(yùn)輸緊張的狀況。

　　造價(jià)太高 隱憂浮現(xiàn)

　　隨著一票難求時(shí)代的終結(jié)，新的問(wèn)題將隨之將出現(xiàn)：數(shù)倍于常規(guī)列車的高票價(jià)，對(duì)于大多數(shù)低收入階層能否接受？

　　在兩萬(wàn)億元巨額投資規(guī)模中，建設(shè)“四縱四橫”鐵路客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)是重點(diǎn)。鐵路客運(yùn)專線就是高速鐵路。據(jù)測(cè)算，時(shí)速300公里的高速客運(yùn)鐵路建設(shè)成本是普通鐵路的3倍以上，其票價(jià)也至少是硬臥的3倍。這意味著本可以建設(shè)3公里普通鐵路的資金只建設(shè)了1公里高速鐵路。

　　27歲的王磊在北京的一家家具廠打工。5年來(lái)，他年年都為春節(jié)回家的火車票頭疼，年年在北京站排隊(duì)。在王磊看來(lái)，很多旅客不在乎排隊(duì)時(shí)間長(zhǎng)，更看重票價(jià)。北京-沈陽(yáng)之間時(shí)速200公里的動(dòng)車組，春運(yùn)期間票也好買，可是他和老鄉(xiāng)們從來(lái)沒(méi)有坐過(guò)。他說(shuō)：“動(dòng)車組最便宜的票，也比特快的硬臥下鋪貴，是普通車硬座的四五倍，掙錢不容易，大家都搶便宜的。”

　　據(jù)傳，去年8月1日投入運(yùn)營(yíng)的京津城際鐵路，雖然客流量有保證，而且票價(jià)比原來(lái)的動(dòng)車組翻番，但運(yùn)營(yíng)收入還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到還貸要求。由于造價(jià)高，總投資超過(guò)200億元，每年還貸款數(shù)額很大，僅利息每年就達(dá)7億元。

　　至于前些年建設(shè)的上海機(jī)場(chǎng)磁懸浮線路，虧損狀況更是十分嚴(yán)重。平均每公里3億元以上的造價(jià)，使回收投資遙遙無(wú)望。(記者李富永)

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