汽車銷售增幅放緩，汽車市場(chǎng)到底有沒有出現(xiàn)“拐點(diǎn)”，這是一個(gè)頗有爭(zhēng)議的話題。

　　從影響汽車行業(yè)、汽車市場(chǎng)的“基本面”來看，首先，汽車行業(yè)遇到了前所未有的通貨膨脹與貨幣、財(cái)政緊縮，同時(shí)還有鋼材、橡膠和合金等一系列原材料的漲價(jià)，當(dāng)然，還有同樣受通脹與緊縮影響的消費(fèi)需求減少，而這些因素，在過去6年汽車業(yè)發(fā)展的“黃金時(shí)代”，都沒有如此同時(shí)出現(xiàn)；其次，從汽車消費(fèi)需求來看，消費(fèi)者除了受通脹與緊縮影響之外，油價(jià)漲得如此之高，CPI指數(shù)如此“堅(jiān)挺”和股市如此低迷，都將對(duì)其購車預(yù)期產(chǎn)生決定性影響，這也是過去6年黃金時(shí)期無法看見的；最后，從經(jīng)銷商層面來看，其不僅同樣遭受和廠家一樣的來自通脹與緊縮的雙重?cái)D壓、消費(fèi)需求減少，而且其作為流通企業(yè)先天的資金“造血”功能不足，更使其不時(shí)忍受資金“斷奶”的威脅，這同樣也是經(jīng)銷商在過去幾年從未體驗(yàn)過的。

　　總的來說，中國汽車產(chǎn)業(yè)的經(jīng)營環(huán)境，已發(fā)生了劇烈的變化。從這點(diǎn)來看，說汽車產(chǎn)業(yè)2008年上半年不期遇上“拐點(diǎn)”，并不為過。

　　在本文中，我們將對(duì)汽車市場(chǎng)為什么會(huì)出現(xiàn)拐點(diǎn)？出現(xiàn)了什么樣的“拐點(diǎn)”？進(jìn)行一次半年度的總結(jié)與梳理。(朱中齊)

　　增速篇

　　國內(nèi)車市在經(jīng)歷2006、2007兩年20%以上的快速增長之后，終于在2008年上半年迎來“拐點(diǎn)”。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)日前發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，我國汽車產(chǎn)銷分別為519.96萬輛和518.22萬輛，同比分別增長16.71%和18.52%，其中乘用車產(chǎn)銷分別為365.31萬輛和360.90萬輛，同比分別增長15.97%和17.07%.對(duì)于20%不到的半年度銷售增幅，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)表示，我國汽車市場(chǎng)增長已趨于“溫和回落”。

　　增長趨緩高速列車暫喘息

　　自2002年以來的6年，中國汽車市場(chǎng)的銷量從325萬輛毫不費(fèi)力地攀升至892萬輛，年凈增汽車銷量平均超過100萬輛。6年中，除2004年、2005年年增長率僅在13%左右之外，其余四年增速均保持在20%以上，其中2002年的增幅更是接近40%，2006年的增幅超過27%.

　　上半年增幅回落

　　從2007年的同比年增長22.4%到2008年上半年的增長18.52%，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)總結(jié)為“溫和回落”，但在不少業(yè)內(nèi)人士看來，這卻是中國車市的“拐點(diǎn)”。反對(duì)“拐點(diǎn)論”者認(rèn)為，中國車市銷量基數(shù)龐大，增長幅度不可能總保持在20%以上高速增長，而只要市場(chǎng)仍然處在正增長狀態(tài)，就不能說中國車市已出現(xiàn)“拐點(diǎn)”；支持“拐點(diǎn)論”者則認(rèn)為，從增長幅度曲線來看，從20%以上到20%以下是一個(gè)轉(zhuǎn)折，而這個(gè)轉(zhuǎn)折，就意味著車市已經(jīng)出現(xiàn)“拐點(diǎn)”。

　　事實(shí)上，分析車市的走勢(shì)，一個(gè)很重要的因素，就像分析股市一樣，不能離開“基本面”。有關(guān)專家表示，如果車市“基本面”依然向好，僅僅是某些偶然因素影響車市發(fā)展，那么這種增幅減緩就是一種“溫和回落”；而如果車市“基本面”不好，影響車市發(fā)展的是一些長期的、甚至連汽車行業(yè)本身都無法控制的因素，那么說車市出現(xiàn)“拐點(diǎn)”，也并不為過。

　　外部因素影響車市

　　造成車市低迷的主要原因，在于車市受到了太多外部因素的影響。而這些外部因素，不幸恰恰很多就是汽車行業(yè)自身都無法掌控的。專家表示，國家宏觀調(diào)控實(shí)施從緊的貨幣政策，同時(shí)基于對(duì)物價(jià)持續(xù)高漲的擔(dān)憂，加上股市低迷等原因造成的消費(fèi)者收入預(yù)期降低，兩者“一壓一擠”，都會(huì)對(duì)汽車消費(fèi)造成直接的影響。

　　更重要的是，專家表示，汽車作為大額消費(fèi)品，在國內(nèi)的第一撥普及風(fēng)暴已走到了“邊際”。第一撥能夠消費(fèi)汽車的消費(fèi)者已基本上都成了“有車一族”，而對(duì)于那些無力消費(fèi)汽車的消費(fèi)者來說，仍然是只能“望車興嘆”。此外，由于油價(jià)持續(xù)攀高、養(yǎng)車用車成本的不斷提升，也都讓那些邊緣消費(fèi)者更猶豫。(朱中齊 吳彥熹)

　　格局篇

　　車市總體增幅趨緩，“扯后腿”的當(dāng)然是企業(yè)增長乏力。盡管也經(jīng)歷了2004年的“黑色”記憶，但自2002年以來的6年時(shí)光中，國內(nèi)絕大部分乘用車企業(yè)基本上都還是在穩(wěn)步增長、呼風(fēng)喚雨中度過。而且這6年“黃金時(shí)期”，不僅“催肥”了上海通用、上海大眾、東風(fēng)日產(chǎn)等一大批合資廠家，而且也歷練和壯大了奇瑞、吉利、華晨等數(shù)家本土廠家。

　　數(shù)字低迷江湖地位大變動(dòng)

　　到2008年上半年，由于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇、原材料成本的持續(xù)上漲、汽車產(chǎn)品安全節(jié)能環(huán)保監(jiān)管的進(jìn)一步加強(qiáng)、市場(chǎng)增長幅度的趨緩以及對(duì)于合資公司而言“中國市場(chǎng)只許成功不許失敗”賭性的加重，都讓國內(nèi)汽車廠家感受到了前所未有的壓力。時(shí)間過半但銷售任務(wù)未過半的焦慮、廠家競(jìng)爭(zhēng)格局中相對(duì)優(yōu)勢(shì)喪失的問責(zé)以及對(duì)于收益下滑的擔(dān)憂，齊齊襲向曾經(jīng)風(fēng)光無比的一眾廠家高層。企業(yè)經(jīng)營所面臨的內(nèi)外部環(huán)境，顯然已經(jīng)出現(xiàn)“拐點(diǎn)”。

　　多數(shù)車企未完成半年任務(wù)

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，上半年，國產(chǎn)乘用車產(chǎn)銷分別為365.31萬輛和360.90萬輛，同比分別增長15.97%和17.07%.

　　從今年上半年銷量排名前十位的乘用車企業(yè)來看，盡管今年上半年各廠家的銷量與去年同期相比均有不同的上漲，但如果對(duì)照各廠家年初發(fā)布的2008年全年銷售目標(biāo)，業(yè)界將很失望地看到，除了上汽通用五菱、奇瑞汽車和一汽豐田上半年的國內(nèi)外銷量已超過全年銷售目標(biāo)一半之外，其余7家企業(yè)上半年的實(shí)際銷量都與半年任務(wù)存在較大的差距。差距最大的長安汽車，上半年完成的銷量甚至只比全年目標(biāo)的三分之一多一點(diǎn)點(diǎn)。

　　市場(chǎng)格局重新排列

　　汽車市場(chǎng)從來就是“優(yōu)勝劣汰”，由于產(chǎn)品策略謀劃、競(jìng)爭(zhēng)障礙化解、原材料成本消融和市場(chǎng)危機(jī)應(yīng)對(duì)等能力的不同，2008年上半年不僅對(duì)整個(gè)汽車行業(yè)的增長曲線是一個(gè)“拐點(diǎn)”，對(duì)各個(gè)廠家在整個(gè)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局中的具體位置，也是一個(gè)最殘酷的“拐點(diǎn)”。對(duì)比中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)去年和今年發(fā)布的銷售統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2007年上半年乘用車銷量排名前十位的企業(yè)依次為上汽通用五菱、上海大眾、一汽大眾、上海通用、奇瑞汽車、長安汽車、廣州本田、東風(fēng)日產(chǎn)、北京現(xiàn)代和一汽豐田。而到今年上半年，銷量前十位的企業(yè)依次排名已更改為上汽通用五菱、上海大眾、一汽大眾、上海通用、奇瑞、一汽豐田、長安、北京現(xiàn)代、東風(fēng)日產(chǎn)和廣州本田。對(duì)比兩年“位置”，長安汽車、東風(fēng)日產(chǎn)的排名各下滑了一位，廣州本田的排名則下滑了三位。但一汽豐田卻依靠卡羅拉的強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)，而在排名榜上攀升四位位列第6，同期，北京現(xiàn)代也憑悅動(dòng)的良好銷售業(yè)績，而在排名榜上上升一位。

　　自主品牌份額進(jìn)一步縮小

　　由于奇瑞、吉利、華晨和比亞迪等本土廠家的共同努力，自主品牌轎車所占國產(chǎn)發(fā)轎車銷售的份額不斷上漲，去年上半年達(dá)到了占國產(chǎn)轎車總銷量28.85%.

　　但在今年上半年，自主品牌轎車在國產(chǎn)轎車銷量中的比例，顯然也出現(xiàn)了一個(gè)不大不小的“拐點(diǎn)”。來自中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)顯示，今年前6個(gè)月，自主品牌轎車的累計(jì)銷量占同期國產(chǎn)轎車總銷量的比例，已下跌25%左右。同時(shí)，在汽車產(chǎn)品安全、環(huán)保和節(jié)能技術(shù)受到更多來自行業(yè)和政府層面監(jiān)管的情況下，自主品牌也被迫與合資品牌在同一條起跑線上“賽跑”。而這讓本土汽車廠家感受更大的壓力。

　　出口盈利成最大亮點(diǎn)

　　完不成半年度銷售任務(wù)、廠家競(jìng)爭(zhēng)格局地位“洗牌”等，都是汽車廠家拐向“不利”的標(biāo)志。幸好，2008年上半年車市也還有出口和盈利尚好這兩個(gè)亮點(diǎn)。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年我國汽車企業(yè)共出口35.80萬輛同比增長62%，其中乘用車出口20.06萬輛，同比增長83.37%；商用車出口15.74萬輛，同比增長41.04%.上半年，出口量位居前十位的企業(yè)依次為奇瑞、長城、吉利、北汽、廣汽、長安、東風(fēng)、一汽、哈飛和江淮，分別出口8.30萬輛、3.07萬輛、2.92萬輛、2.51萬輛、2.44萬輛、2.39萬輛、2.29萬輛、1.45萬輛、1.37萬輛和1.33萬輛。與上年同期相比，除哈飛有所下降外，其它企業(yè)的出口均保持快速增長勢(shì)頭，其中東風(fēng)、吉利和北汽增幅尤為迅猛。

　　同時(shí)，據(jù)汽車工業(yè)重點(diǎn)企業(yè)(集團(tuán))1至5月份主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)快報(bào)顯示，汽車工業(yè)重點(diǎn)企業(yè)(集團(tuán))主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)與上年同比繼續(xù)保持較快增長。其中累計(jì)實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入5275.76億元，同比增長26.30%；累計(jì)實(shí)現(xiàn)利潤總額360.93億元，同比增長37.87%.而從汽車工業(yè)重點(diǎn)企業(yè)(集團(tuán))實(shí)現(xiàn)利潤總額的具體情況看，多數(shù)企業(yè)盈利水平高于上年同期，增長率保持快速增長。其中一汽同比增長最為強(qiáng)勁，達(dá)到223.32%，吉利、東風(fēng)和北汽實(shí)現(xiàn)利潤總額也保持快速增長，分別為38.81%、33.10%和25.58%.(朱中齊 吳彥熹)

　　人事篇

　　人的命運(yùn)總是與企業(yè)的業(yè)績聯(lián)系在一起，尤其是那些企業(yè)高管們。2008年車市上半年走勢(shì)，并沒有像業(yè)界專家年初預(yù)測(cè)的那樣樂觀。不少企業(yè)受此影響，上半年增長并未達(dá)到預(yù)期，一些企業(yè)在與對(duì)手的競(jìng)爭(zhēng)中處于下風(fēng)，最終都影響到了企業(yè)高層的變動(dòng)。今年上半年，汽車企業(yè)高層的變動(dòng)尤為頻繁，反映了低迷車市下競(jìng)爭(zhēng)趨于白熱化，企業(yè)之間關(guān)于優(yōu)秀人才的爭(zhēng)奪也是暗流涌動(dòng)，呈現(xiàn)出另一種“拐”的現(xiàn)象。

　　競(jìng)爭(zhēng)加劇高層跳槽成“家常飯”

　　汪大總：北上尋求更大空間

　　今年3月份，上海汽車公告稱，公司董事會(huì)同意汪大總辭去上海汽車副總裁一職。而北汽早在新年后便宣布了一項(xiàng)人事任命：汪大總?cè)伪逼�控股總�?jīng)理。由于其變動(dòng)牽涉到兩大集團(tuán)核心管理層，汪大總跳槽成為2008年國內(nèi)汽車界最引人注目的人物事件。

　　北汽董事長徐和誼全面掌控北汽集團(tuán)后，一直在尋找得力助手。2008年又是北汽的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點(diǎn)，北汽要在今年沖擊百萬輛目標(biāo)，而未來更要迅速做強(qiáng)做大。這種背景下北汽求賢若渴。而汪大總在通用、德爾福等業(yè)界知名公司有豐富的工作經(jīng)驗(yàn)，回國后又進(jìn)入了國內(nèi)最大汽車集團(tuán)上汽的核心管理層，這些方面的經(jīng)驗(yàn)和優(yōu)勢(shì)成為其獲得青睞的資本。

　　蘇偉銘：改革兩年在爭(zhēng)議中卸任

　　2006年，蘇偉銘以大眾(中國)副總裁的身份，上任一汽大眾總經(jīng)理，備受期待。在執(zhí)政兩年半里，他進(jìn)行了大刀闊斧式改革，營銷網(wǎng)絡(luò)和人事配置實(shí)施了大刀闊斧的改革。改變營銷體系，設(shè)立四大區(qū)域事業(yè)部；一汽-大眾廣州品牌體驗(yàn)中心，開創(chuàng)了廠家直銷的先例。

　　在他的帶領(lǐng)下，一汽大眾銷量排名從行業(yè)第三躍居冠軍。數(shù)字對(duì)蘇偉銘的變革作出了正面評(píng)價(jià)。但是，以數(shù)字為目標(biāo)也導(dǎo)致其對(duì)一些歷史頑疾的解決辦法上過于簡單。同時(shí)改革也損害了一部分人的利益，引起爭(zhēng)議。就在這種爭(zhēng)議中，蘇偉銘于今年6月份正式卸任，蘇偉銘離任一汽-大眾后，繼續(xù)擔(dān)任大眾汽車集團(tuán)中國副總裁。

　　王浩良：上南合并后退出

　　2007年國內(nèi)汽車業(yè)有史以來最大的重組合并事件，以上汽與南汽合并完成。半年后，南汽原董事長王浩良在完成使命后正式退出，不再擔(dān)任南汽董事長職務(wù)，標(biāo)志著上南合作的全面收官。

　　隨著原南汽管理層的變動(dòng)，南汽將完全融入上汽體內(nèi)�！败S進(jìn)有限”由江蘇省國資委100%控股，王浩良將擔(dān)任“躍進(jìn)有限”的董事長。“躍進(jìn)有限”成立后，替代原“南汽集團(tuán)”繼續(xù)隸屬于躍進(jìn)汽車集團(tuán)，而上海汽車的3.2億股股份和東華公司25%股權(quán)將轉(zhuǎn)移至“躍進(jìn)有限”。

　　2005年5月，時(shí)任南京市委副書記的王浩良被調(diào)到南汽，彼時(shí)南汽連年虧損，他當(dāng)年即做出收購英國羅孚汽車的決定，但這并沒能改變南汽衰落的命運(yùn)。

　　2007年，他又做出了南汽與上汽聯(lián)手的決策，不過，最終的結(jié)果卻是在國家發(fā)改委和當(dāng)?shù)卣�府部門的“撮合”下，南汽被上汽完全接管，對(duì)于王浩良本人的評(píng)價(jià)也是毀譽(yù)參半。

　　董海洋：離職為圓自主品牌夢(mèng)

　　7月7日，董海洋來到北汽福田汽車股份有限公司擔(dān)當(dāng)海外事業(yè)負(fù)責(zé)人，董原來任職一汽豐田銷售副總經(jīng)理。

　　據(jù)了解，今年40歲的董海洋畢業(yè)后便進(jìn)入一汽任職。在一汽的18年間，他從翻譯做起，先后在一汽集團(tuán)各個(gè)系統(tǒng)任職。最高職務(wù)是被一汽委任為一汽豐田汽車銷售有限公司副總經(jīng)理。在其任職的5年間，一汽豐田年銷量從8000輛升至40萬輛。

　　但在正式離任前，接到數(shù)家國內(nèi)著名汽車企業(yè)邀請(qǐng)，最后決定赴北汽福田任職，為自主品牌效力。

　　據(jù)悉，北汽福田現(xiàn)在已有“龐大的計(jì)劃”。在北汽“十一五”實(shí)現(xiàn)200萬輛的目標(biāo)中，北汽福田將支撐起80萬至100萬輛的分量，且海外銷量要占據(jù)其中20%的份額，為此，福田汽車必須實(shí)現(xiàn)全球化的整體戰(zhàn)略。而像董海洋這樣具備國際化視野的人才正是福田需要的。因此雙方一拍即合，但對(duì)于其在福田汽車的前景，業(yè)界人士多數(shù)并不看好。

　　童志遠(yuǎn)：出任華泰新掌門

　　當(dāng)北汽控股成功挖來汪大總不久，其總工程師又被華泰汽車挖角。近日消息稱，童志遠(yuǎn)兩個(gè)月前已向北京汽車控股公司高層提出辭職，并將赴華泰汽車集團(tuán)任總裁。

　　童志遠(yuǎn)2000年7月任北京吉普公司董事、執(zhí)行副總裁，2005年更成為從北京吉普脫胎而成的北京奔馳·戴克公司的高級(jí)執(zhí)行副總裁。今年2月，童被調(diào)任總公司的總工程師，負(fù)責(zé)自主品牌的研發(fā)工作。

　　對(duì)于童志遠(yuǎn)跳槽的原因，目前并沒有確切消息。有業(yè)界人士分析，從他跳槽前的職務(wù)以及跳槽去向分析，童似乎對(duì)自主研發(fā)的工作并不感興趣，更愿意直接把控企業(yè)運(yùn)營，就像他之前在北京奔馳任職一樣。

　　安世豪：完成使命回歸大眾總部

　　6月份，一汽大眾奧迪事業(yè)部部長安世豪(WernerPaulEichhorn)正式離任，他的新職位是大眾總部品牌乘用車部部長。

　　安世豪原定任期為5年，卻提前2年半時(shí)間離職，奧迪僅表示這是正常人事調(diào)動(dòng)。安世豪入主中國奧迪事業(yè)部2年半時(shí)間，奧迪在華年銷量從6萬輛躍升至10萬輛，成為僅次于德國本土的第二大市場(chǎng)，其僅用一年時(shí)間就實(shí)現(xiàn)了“奧迪在中國趕英超美”的諾言。安世豪從表面上看是功成身退。

　　2006年1月12日，一汽大眾奧迪事業(yè)部宣告成立，安世豪以事業(yè)部部長身份正式亮相。當(dāng)年，奧迪在華總銷量首度突破8萬輛歷史大關(guān)，同比增長39%；2007年則突破10萬輛關(guān)口，同比增長24.8%.(黃習(xí)偉)

　　市場(chǎng)篇

　　車市從4月份開始陷入低迷，汽車消費(fèi)環(huán)境不利因素增加，令身處車市一線的汽車經(jīng)銷商們感受到了陣陣寒意。很多經(jīng)銷商發(fā)現(xiàn)，今年他們面臨的難題尤其多———除了車市高開低走外，還面臨沉重的庫存，全面通脹形勢(shì)下運(yùn)營成本的增加，融資難度加大等難題。

　　車市疲軟經(jīng)銷商如履薄冰

　　2004年車市陷入低迷時(shí)，汽車經(jīng)銷商們對(duì)車市仍不失信心；2008年車市不如當(dāng)年低迷，很多經(jīng)銷商卻對(duì)前景滿是擔(dān)憂。他們發(fā)現(xiàn)，今年他們面臨的難題尤其多———除了車市高開低走外，還面臨沉重的庫存，全面通脹形勢(shì)下運(yùn)營成本的增加，融資難度加大等難題。浙江等地爆發(fā)的“債務(wù)門”更集中展示了汽車經(jīng)銷行業(yè)今年所面臨的前所未有的風(fēng)險(xiǎn)。

　　“今年是最困難的一年，”一家經(jīng)銷商負(fù)責(zé)人表示，一方面經(jīng)銷商自身經(jīng)營就面臨成本增加、貸款難度加大的難題，另一方面他們還不得不默默承受廠家的庫存重壓，讓不少資金鏈本已脆弱的經(jīng)銷商時(shí)刻擔(dān)心出現(xiàn)斷裂的風(fēng)險(xiǎn)。

　　以前汽車經(jīng)銷行業(yè)普遍認(rèn)同這樣的規(guī)則：經(jīng)銷商三分之一虧損，三分之一維持現(xiàn)狀、三分之一盈利。而近期中國汽車物流分會(huì)常務(wù)副理事長長沈進(jìn)軍則指出，現(xiàn)在的情況更加嚴(yán)峻，虧損面更大。汽車經(jīng)銷行業(yè)由此進(jìn)入高危運(yùn)行時(shí)代。

　　“三座大山”重壓經(jīng)銷商

　　今年3月份過后，汽車經(jīng)銷商們經(jīng)歷著不解、疑惑、逐漸失望的過程，多家經(jīng)銷商向記者訴苦：從4月份開始，他們的月銷售額一個(gè)月比一個(gè)月慘淡，4月份比3月份終端銷售降低10%～15%；5月份比4月份減少接近20%；6月份環(huán)比下滑的幅度更是達(dá)到20%以上，換言之，如果一個(gè)品牌3月份銷量為200輛的話，到6月份，這個(gè)數(shù)量應(yīng)該減少到110輛左右。雖然這不是所有品牌的實(shí)際情況，但是在廣州銷量一直比較穩(wěn)定的廣州本田、廣汽豐田和東風(fēng)日產(chǎn)等經(jīng)銷商都有類似的銷量統(tǒng)計(jì)結(jié)果。

　　記者走訪車市時(shí)，多家經(jīng)銷商紛紛總結(jié)，就4S店本身來說，今年以來最大的困難還不是直接來源于銷售，而是因?yàn)殇N量下滑所導(dǎo)致的連鎖反應(yīng)。首先是庫存壓力，目前車市平均的庫存度為1.5-2個(gè)月，以往一個(gè)月的庫存度為正常；其次是因?yàn)閹齑婕哟髮?dǎo)致的財(cái)務(wù)費(fèi)用增加，主要是貸款利息的急劇增長；最后不可忽略的還有日常運(yùn)營成本的增加，比如員工工資成本、辦公用品、水電費(fèi)等的增加。大部分經(jīng)銷商認(rèn)定，由于貸款、庫存與運(yùn)營成本這“三座大山”，月運(yùn)營成本平均增加20%以上。

　　資金風(fēng)險(xiǎn)增大

　　對(duì)比2007年和今年上半年廣州新車上牌情況，今年上半年對(duì)比去年上半年遞增3114輛。如果不把今年農(nóng)歷年之前的1月份統(tǒng)計(jì)在內(nèi)，2-6月份的上牌總量相比去年則是明顯下降。車市明顯呈現(xiàn)高開低走的態(tài)勢(shì)。

　　而在整體銷量只是微弱上升的同時(shí)，今年上半年以來4S店數(shù)量的增加卻沒有暫停之意，幾乎所有汽車品牌今年都加快了擴(kuò)充渠道的速度。蛋糕還是那個(gè)蛋糕，分搶者卻與日俱增，這將直接導(dǎo)致競(jìng)爭(zhēng)加劇，特別是同品牌之內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)將異常激烈。

　　多種因素共同作用下，經(jīng)銷商們本已脆弱的資金鏈命懸一線，曾經(jīng)創(chuàng)下“三個(gè)月收回成本”神話的經(jīng)銷商暴富已經(jīng)不可復(fù)制，只剩下一批為生存苦苦掙扎的經(jīng)銷商們。林堅(jiān)告訴記者，以廣汽豐田一間按照業(yè)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)開業(yè)的4S店為例，前期投入需要1500萬-1800萬元，流動(dòng)資金則需要3000萬-5000萬元才能把公司“玩轉(zhuǎn)”，按照這樣的標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，以現(xiàn)今4S店的盈利能力，正常情況下需要8-10年才能真正地收回成本。

　　下半年走勢(shì)仍不確定

　　由于去年車市整體表現(xiàn)較好，今年年初時(shí)經(jīng)銷商對(duì)市場(chǎng)形勢(shì)仍然一片樂觀，而上半年高開低走的形勢(shì)，讓經(jīng)銷商對(duì)今年車市多了一份警惕，他們更多的希望寄望下半年。

　　不過下半年車市仍存在不少不確定因素。由于8月份奧運(yùn)會(huì)的因素，多數(shù)經(jīng)銷商對(duì)三季度車市并不樂觀，一旦出現(xiàn)這種情況，意味著很多經(jīng)銷商的壓力集中在第四季度，這本身就存在很大風(fēng)險(xiǎn)。另外，宏觀調(diào)控政策和從緊的貨幣政策，短期內(nèi)沒有改變的跡象，而這被普遍認(rèn)為是能左右車市走向的重要因素。而油價(jià)在奧運(yùn)會(huì)后可能再度上漲的預(yù)期，更是如同車市高懸的“達(dá)摩斯利劍”。

　　同樣不容忽視的是即將在8月1實(shí)施的《反壟斷法》。記者從主流汽車廠家獲悉，目前他們都計(jì)劃根據(jù)該法律調(diào)整原來的商務(wù)政策，其中最重要的是將取消對(duì)經(jīng)銷商限價(jià)和限區(qū)域銷售的規(guī)定。這意味著經(jīng)銷商在定價(jià)和銷售區(qū)域上有了更大的自主權(quán)。這樣的自主權(quán)顯然對(duì)經(jīng)銷商能力提出了更大挑戰(zhàn)，以前守著自己的“一畝三分地”，他們就能生存；而未來，更多自主意味著強(qiáng)勢(shì)經(jīng)銷商將更多搶占弱勢(shì)一方的“地盤”，經(jīng)銷商出現(xiàn)虧損的幾率更大。

　　另外，目前業(yè)界專家對(duì)下半年車市同樣不樂觀，押寶下半年的策略面臨較大風(fēng)險(xiǎn)。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，隨著鋼材等原材料價(jià)格的繼續(xù)走高，國Ⅲ排放法規(guī)的全面實(shí)施，以及油價(jià)上漲加大用車的使用成本以及其他不確定因素，下半年國內(nèi)汽車市場(chǎng)發(fā)展總體形勢(shì)將會(huì)較為嚴(yán)峻，預(yù)計(jì)下半年汽車產(chǎn)銷總量可能會(huì)與上半年持平或略低。嚴(yán)冬就要到來，經(jīng)銷商們要提早做好過冬準(zhǔn)備了。(梅勤 黃習(xí)偉）