當(dāng)時(shí)速200公里以上的動(dòng)車組風(fēng)馳電掣的時(shí)候，人們因出行便捷、時(shí)空距離縮短而獲益。明年奧運(yùn)會(huì)期間，時(shí)速300公里以上的列車，將亮相于北京至天津間的城際鐵路，從北京到天津坐火車只需半小時(shí)。

　　中鐵十七局集團(tuán)承建的試驗(yàn)段和第二標(biāo)段是全線的龍頭，線路長50.1公里，約占全線總長度的一半。三公司作為十七局集團(tuán)參建的主力兵團(tuán)之一，擔(dān)負(fù)其中16公里的橋梁和路基施工任務(wù)。

　　從2005年7月開工以來，三公司參建職工在公司副總經(jīng)理兼京津城際鐵路項(xiàng)目經(jīng)理劉新福和黨工委書記閆傳良的率領(lǐng)下，堅(jiān)持技術(shù)領(lǐng)先，科學(xué)施工，取得了“質(zhì)量零缺陷，人員零傷亡”的好成績。在鐵道部組織的全線質(zhì)量信譽(yù)評(píng)價(jià)中，他們連續(xù)五次獲得第一；最近，又榮獲中華全國鐵路總工會(huì)頒發(fā)的“火車頭”獎(jiǎng)杯�？萍嫉膭倮�

　　京津城際鐵路的勝利，首先是科技的勝利，這是記者在中鐵十七局集團(tuán)三公司京津項(xiàng)目工地采訪中最大的感受。

　　京津城際鐵路采用的無砟軌道技術(shù)，對中國鐵路建設(shè)來說，是一種全新的建設(shè)理念和全新的施工技術(shù)，對所有參建職工來說，更是一次前所未有的挑戰(zhàn)。

　　為了確保列車在時(shí)速350公里運(yùn)行中的平穩(wěn)和安全，京津城際鐵路對路基、橋梁和整個(gè)線路工后沉降控制非常嚴(yán)格。

　　劉新福和項(xiàng)目副總工程師任世民率領(lǐng)職工們經(jīng)過多次現(xiàn)場試驗(yàn)，總結(jié)開發(fā)出了方便、快捷、準(zhǔn)確的由點(diǎn)到線測量法，在全項(xiàng)目推廣后，大大提高了路基、橋梁沉降觀測數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確率。

　　三公司擔(dān)負(fù)施工的武清車站路基，屬于軟土地質(zhì)。在軟基處理中，需要打入4萬根CFG樁、共120萬延米，約當(dāng)于130余座珠穆朗瑪峰的高度。他們和有關(guān)單位聯(lián)手研制出CFG樁施工自動(dòng)記錄儀，為施工管理提供了可靠的作業(yè)參數(shù)。誤差不得大于0.3毫米

　　三公司在京津線擔(dān)負(fù)著14公里、共4354塊軌道板的鋪設(shè)任務(wù)。軌道板鋪設(shè)的平整度，直接關(guān)系到列車運(yùn)行的平順性，設(shè)計(jì)要求各軌道板的橫向位置和高程偏差，均不得大于0.3毫米，也就是不到一個(gè)韭菜葉的三分之一。

　　如此高的精度要求，僅憑人工操作是無法達(dá)到的。三公司職工運(yùn)用集團(tuán)公司自主研發(fā)出的我國第一套無砟軌道板精調(diào)測量系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了對軌道板的精確定位。

　　職工們把軌道板精確調(diào)整施工作業(yè)，簡稱為“精調(diào)”。在工地上，我們觀看了整個(gè)精調(diào)作業(yè)過程。

　　在軌道板精調(diào)作業(yè)前，技術(shù)人員先向計(jì)算機(jī)輸入軌道板設(shè)計(jì)坐標(biāo)數(shù)據(jù)，然后向全站儀發(fā)出測量指令；全站儀在接到指令后，迅速對軌道板上放置的棱鏡進(jìn)行精確測量，將實(shí)測數(shù)據(jù)與設(shè)計(jì)要求數(shù)據(jù)經(jīng)過計(jì)算機(jī)處理后，把偏差量傳輸?shù)斤@示屏上。這時(shí)，訓(xùn)練有素的軌道板調(diào)整人員，根據(jù)顯示屏上的數(shù)據(jù)，用扳手通過調(diào)整千斤頂，將軌道板的橫向位置和高程偏差，控制在設(shè)計(jì)所要求的0.3毫米以內(nèi)。這樣，一塊軌道板的精調(diào)作業(yè)就完成了。

　　劉新福和項(xiàng)目科技部長李國瑞帶領(lǐng)有關(guān)技術(shù)人員，對精調(diào)技術(shù)進(jìn)行攻關(guān)，優(yōu)化了作業(yè)工序。起初，精調(diào)一塊軌道板需要25分鐘，后來降到15分鐘以內(nèi)，最快時(shí)達(dá)到10分鐘一塊，施工精度和效率同步提高。多項(xiàng)新技術(shù)誕生

　　在京津城際鐵路建設(shè)中，中鐵十七局集團(tuán)三公司在施工中先后總結(jié)開發(fā)出各類新技術(shù)、新工藝、新材料20余項(xiàng)，攻克了施工中遇到的各種難題，促進(jìn)了工程質(zhì)量和進(jìn)度。

　　無砟軌道板和混凝土支承層，通過一道3~5厘米厚的瀝青水泥砂漿墊層連接———別小看這道墊層，它起著列車荷載的傳遞和減振作用，對提高列車的平穩(wěn)性和乘客的舒適度至關(guān)重要。

　　當(dāng)初，在無砟軌道技術(shù)引進(jìn)談判中，由于國家之間的材料標(biāo)號(hào)、材質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)等不統(tǒng)一，外方只給了個(gè)指導(dǎo)性意見，配合比必須自己研制。三公司職工在集團(tuán)公司業(yè)務(wù)部門的指導(dǎo)下，經(jīng)過上百次的試驗(yàn)，終于成功地研制出我國首例CA砂漿配合比。他們的這一發(fā)明，已通過了國家專利審查。

　　CA砂漿對灌注溫度、凝固時(shí)間有著特殊的要求，必須要求在現(xiàn)場邊拌和邊施工。接著，三公司職工又配合集團(tuán)公司在短時(shí)間內(nèi)，成功地完成國內(nèi)第一臺(tái)移動(dòng)式瀝青砂漿攪拌車工況試驗(yàn)。

　　三公司職工的這些創(chuàng)新的成就，使在現(xiàn)場指導(dǎo)施工的外國專家，都情不自禁地翹起大拇指，連連稱贊：“中國工人OK！”(戴明陽 李良蘇 邊均安)