動車組大量超員、賣站票，并非始于這個“十一”黃金周。早在動車組開行之初的2007年，北京、上海等動車組開行密集的城市，就已經(jīng)出現(xiàn)賣站票的情形。“航空式服務(wù)”的動車組竟然不再“航空”，當(dāng)初信誓旦旦的公開承諾，也不算數(shù)了，這無疑讓廣大鐵路乘客感到郁悶。

　　不過，動車組賣站票，大家“一個愿打一個愿挨”，實在也是無可奈何的事情。但在無奈接受之余，對于動車組賣站票這件事，我們又不能不提出兩個前提條件——

　　首先是，安全方面的質(zhì)量要求和條件�！坝捎谶\行速度較快，出于安全考慮，列車上不允許超員，保證每人都有座位”�，F(xiàn)在，賣站票、允許超員已經(jīng)成為事實，“運行速度較快”的背景依然存在，那么，那些買站票乘坐動車的旅客的“安全”問題，是否需要被重新認(rèn)真考慮，并采取有效的針對性措施加以防范？

　　其次是，價格方面的公平要求和條件。站票與坐票之間舒適程度的懸殊，不言而喻。但現(xiàn)在，動車站票仍與坐票完全一個價(二等坐票)——明明站著乘車，付出的代價卻是昂貴的“航空式”票價，顯然不公平不合理。而另一方面，原本不準(zhǔn)超員的動車組車廂內(nèi)，突然增加大量站著的無座乘客，對于那些有座乘客來說，乘車的舒適感、質(zhì)量也是有所降低的。

　　動車組的定價標(biāo)準(zhǔn)非比以往，其基價數(shù)倍、翻番于此前的普通旅客列車，在很大程度上是一個向“航空”靠攏的高價。這種背景下，如果依然堅持站票坐票一個價，其對于站票旅客權(quán)益的侵害，也是翻番的。張貴峰 (評論員)