-那一刻

　　1965年7月1日，北京地下鐵道第一期工程正式開工。國務(wù)院將地鐵列為重要戰(zhàn)備工程，代號“401”。

　　-親歷者

　　謝仁德，浙江省杭州人，1912年4月出生。1936年，他畢業(yè)于杭州之江大學(xué)土木工程系。他是我國地鐵設(shè)計(jì)的鼻祖，也是我國第一條地鐵的總設(shè)計(jì)師。

　　本月底，北京地鐵4號線將貫通南北，為共和國60年大慶獻(xiàn)上賀禮。1969年10月1日，新中國第一條地鐵的順利通車就曾是獻(xiàn)給國慶的一份厚禮。

　　為戰(zhàn)備而建

　　蘋果園站其實(shí)并非北京地鐵1號線的終點(diǎn)。往西北方向還有不對外開放的兩站：52號福壽嶺站和53號高井站。一直通至北京軍區(qū)某大院內(nèi)。

　　這兩個(gè)車站內(nèi)，燈火通明卻又空空蕩蕩。出站口還掛著這樣的牌子：“本站為非營業(yè)區(qū)，非工作人員不得入內(nèi)�！�

　　這一切都在默默地講述著北京地鐵初期作為戰(zhàn)備工程的神秘身世。

　　1953年9月，一份名為《改建與擴(kuò)建北京市規(guī)劃草案要點(diǎn)》的報(bào)告，擺在了中央決策層面前。它第一次提出：“為了提供城市居民以最便利、最經(jīng)濟(jì)的交通工具，特別是為了適應(yīng)國防的需要，必須及早籌劃地下鐵道的建設(shè)�！�

　　從當(dāng)時(shí)北京的交通狀況看，籌建地鐵是個(gè)相當(dāng)奢侈的決定。那時(shí)北京的常住人口不足300萬人，機(jī)動車也僅有5000多輛。地面交通自然不擁堵。修地鐵耗資巨大，又困難重重，顯得頗為浪費(fèi)。

　　那么，為什么還要將之提上議程呢？對此，周恩來總理曾一語道破：“北京修建地鐵，完全是為了備戰(zhàn)。如果為了交通，只要買200輛公共汽車，就能解決。”

　　前蘇聯(lián)就深諳地鐵的戰(zhàn)備功用。1941年德軍大舉進(jìn)犯莫斯科時(shí)，莫斯科地鐵不但成了市民的避彈掩體，更成了蘇軍的戰(zhàn)時(shí)指揮部。這對于新中國來說無疑是個(gè)不錯(cuò)的先例。

　　當(dāng)年9月28日，根據(jù)毛澤東的指示，北京市委開始著手地鐵籌劃工作。三年后，北京地下鐵道籌建機(jī)構(gòu)組成。按照中央的安排，修建地鐵所缺的行政及技術(shù)干部由鐵道部、地質(zhì)部、城市建設(shè)部抽調(diào)支援。

　　1959年，一紙調(diào)令將謝仁德從南方的鐵路建設(shè)現(xiàn)場調(diào)到了北京地下鐵道設(shè)計(jì)處任總工程師。

　　這位曾與茅以升共事的高級工程師當(dāng)時(shí)卻是一臉茫然。“那時(shí)候只知道地鐵是一種在地下行駛的機(jī)車。至于怎么修，就不知道了�！�

　　線路之爭

　　在謝仁德到來之前，地鐵籌備處關(guān)于北京地鐵已經(jīng)有了一個(gè)規(guī)劃。這個(gè)規(guī)劃由一條環(huán)線和六條直線組成，全長172公里，車站114個(gè)。報(bào)告中進(jìn)入具體規(guī)劃的線路有兩條。第一線從東郊紅廟起，沿長安街到西郊五棵松；第二線從體育館(今國家體育總局)經(jīng)中山公園、西四、西直門到頤和園。

　　兩條線各有利弊。第一線途經(jīng)中央機(jī)關(guān)多，交通量集中，建成后能兼顧防空和交通，但不能連接京西北。第二線則可以連接京西北，但頤和園一帶客流少，過于浪費(fèi)。而且，西北郊的地質(zhì)條件不如西郊，施工難度大。

　　資金有限，必須擇一先行�！皯�(zhàn)備為主，兼顧交通�！边@是當(dāng)時(shí)的原則。決策層還是傾向于先建第二線。

　　等謝仁德來了后，這兩條線又有了一些調(diào)整。第一線變?yōu)�，北京站至石景山，途�?jīng)東單、文化宮、中山公園……沿長安街一直到石景山。第二線總體不變，只是擬在中山公園站建一個(gè)上下?lián)Q乘的中轉(zhuǎn)站，把兩條線連接起來。

　　但在后來的地鐵一期工程中，線路又有了很大的變化。“地鐵一期工程是明挖。別的地方無所謂，但總不能在天安門‘大開膛’，在廣場上挖出個(gè)大隧道來吧？所以一期工程東西線只修到了復(fù)興門，然后再依城墻走勢修了從復(fù)興門到北京站那一段�！敝x仁德解釋說。

　　方案難定

　　這時(shí)候，還有個(gè)問題也爭論不休：是學(xué)習(xí)蘇聯(lián)地鐵全線深埋入地面60米以下呢，還是像大多西方國家那樣淺埋在地下5至12米？這個(gè)看似簡單的問題卻也是幾經(jīng)周折。

　　深埋比淺埋施工難度大，技術(shù)要求高，投資也大。但從戰(zhàn)備考慮，深埋比淺埋更具優(yōu)勢。因此，最初北京地鐵還是確定為深埋。

　　根據(jù)北京地質(zhì)勘探資料，北京地下巖層有較厚而破碎的風(fēng)化層，地鐵的實(shí)際深埋將超過原來估算的深度。設(shè)計(jì)人員在地鐵一線深埋暗挖方案的初步設(shè)計(jì)編制過程中也逐步意識到這一點(diǎn)。

　　以地鐵北京站為例，深埋將達(dá)到160米，還有些地方甚至將達(dá)到200米。不僅造價(jià)昂貴，且施工極為艱巨。“這樣的深度，電梯的長度至少要400米。我們根本無法生產(chǎn)這種超長電梯。一旦供電中斷或者電梯出現(xiàn)故障，乘客根本出不來。還有，如果漏水或者遭到破壞，就更麻煩了�！敝x仁德憂心忡忡。

　　1960年2月，謝仁德在廣州向周恩來和6位元帥做了匯報(bào)，詳細(xì)陳述了深埋暗挖方案和淺埋明挖方案各自的利弊。周恩來返京后，安排時(shí)任國防部長、中央軍委副主席的林彪到木樨地，乘坐升降機(jī)到井下，體驗(yàn)地鐵深埋方案施工的困難和將來的不便。

　　3個(gè)月后，中央正式批準(zhǔn)北京地鐵采用“淺埋明挖”的方案。