出租車業(yè)的企業(yè)形態(tài)和行業(yè)治理

　　(聲明：刊用《中國新聞周刊》稿件務(wù)經(jīng)書面授權(quán))

　　最近的出租車罷運(yùn)風(fēng)潮，使政府認(rèn)識到出租車司機(jī)集體維權(quán)的重要意義，有的地方政府領(lǐng)導(dǎo)人還承諾支持出租車司機(jī)組建工會。這是落實我國憲法規(guī)定的公民結(jié)社自由的積極動向，值得關(guān)注。但是，如果不改革當(dāng)前的管制政策和行業(yè)結(jié)構(gòu)，放開出租車業(yè)內(nèi)的企業(yè)形態(tài)競爭，司機(jī)工會的正面作用可能是很有限的

　　★ 文 / 王軍

　　現(xiàn)實世界中為什么存在形形色色的企業(yè)？科斯(Ronald Coase)提出并回答了這個問題：當(dāng)市場交易成本過高時，人們有可能組建企業(yè)，以便通過企業(yè)內(nèi)部的指令性資源配置方式取代市場的價格機(jī)制——企業(yè)是人們試圖降低交易成本的一種自發(fā)性選擇。但是，企業(yè)并不能完全取代價格機(jī)制，因為，企業(yè)自身也存在成本。漢斯曼(Henry Hansmann)將企業(yè)自身的成本歸納為：集體決策成本、監(jiān)督成本、風(fēng)險承擔(dān)成本，合稱“企業(yè)的所有權(quán)成本”。

　　現(xiàn)實世界中之所以存在所有權(quán)配置不同(諸如投資者所有的企業(yè)、職工所有的企業(yè)、消費(fèi)者所有的企業(yè)或無所有者的企業(yè))、形態(tài)各異、大小不一的企業(yè)，漢斯曼的看法是，它們均是組建企業(yè)的人們比較市場交易成本和所有權(quán)成本后的理性選擇：當(dāng)市場交易成本高于所有權(quán)成本時，人們選擇組建企業(yè)；在選擇企業(yè)形態(tài)時，人們總是傾向于選擇所有權(quán)成本最低的模式。

　　大型公司和小公司，哪個更有優(yōu)勢？

　　基于這個原理，人們自然要問：對出租車行業(yè)而言，什么樣的企業(yè)形態(tài)是最好的？投資者所有的出租車企業(yè)比司機(jī)擁有所有權(quán)的企業(yè)(包括個體戶和司機(jī)合作社)更好嗎？大型公司比小公司或者個體出租車更有優(yōu)勢、更有可能提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)嗎？

　　這些問題的答案恐怕不在理論家那里，而是隱藏在不同企業(yè)形態(tài)的現(xiàn)實表現(xiàn)中。因為，判斷制度優(yōu)劣的最簡單辦法其實就是“優(yōu)勝劣汰，勝者為優(yōu)”：能夠生存下來并被廣泛接受的企業(yè)形態(tài)，我們有理由推定它是優(yōu)勝的。通過國際比較，可以發(fā)現(xiàn)：對出租車業(yè)而言，各種企業(yè)形態(tài)都有可能生存下來(有公開招股的公司，也有不公開招股的公司，有合伙、社團(tuán)、司機(jī)合作社，也有個體經(jīng)營者)，但是，出租車企業(yè)的所有權(quán)由司機(jī)擁有(如個體經(jīng)營出租車)以及出租車企業(yè)小型化是非常普遍的實踐。

　　在美國，出租車經(jīng)營者以小型公司和個體經(jīng)營者為多數(shù)。1998年的一份統(tǒng)計顯示：59.7%的出租車企業(yè)是車輛數(shù)少于25輛的小企業(yè)和個體業(yè)主，100輛車以上的企業(yè)只占企業(yè)總數(shù)量的16.7%。企業(yè)的組織形式主要有兩類：一是股份不公開發(fā)行的閉鎖型公司或家族企業(yè)；二是個體營業(yè)者或合伙。

　　在英國，出租車經(jīng)營者多半是“自我雇傭”的車主型司機(jī)。荷蘭出租車大多由小型公司和擁有車輛的司機(jī)經(jīng)營。2003年的報告指出，全國范圍統(tǒng)計平均每個經(jīng)營者擁有5輛出租車，在阿姆斯特丹，這個平均數(shù)接近于1。在歐洲其他國家——如挪威和愛爾蘭，還包括日本、新西蘭和澳大利亞，出租車行業(yè)同樣主要由個體司機(jī)和小型企業(yè)組成。

　　出租車企業(yè)普遍小型化或者個體經(jīng)營(即企業(yè)所有權(quán)由司機(jī)擁有)的原因，可以從企業(yè)所有權(quán)成本的角度予以解釋。每一輛出租車都可以是一個獨(dú)立的經(jīng)營單位。出租車營運(yùn)的獨(dú)立性和流動性，決定了出租車司機(jī)如果僅僅是領(lǐng)取定額工資的雇員的話，則公司的監(jiān)督成本將處于失控狀態(tài)：公司既無法準(zhǔn)確核算司機(jī)的工作量，也無從實施有效的監(jiān)督。監(jiān)督成本的失控將拖垮企業(yè)。而降低此類所有權(quán)成本的辦法就是，讓司機(jī)本人成為企業(yè)所有者。從節(jié)省所有權(quán)成本的角度看，出租車的個體經(jīng)營應(yīng)該是效率最高的。

　　出租企業(yè)的“承包制”

　　因此，非司機(jī)所有的出租車企業(yè)常常通過與司機(jī)訂立分成合同或?qū)④囕v租賃給司機(jī)經(jīng)營的方式(非常類似于我們的“承包制”)，將企業(yè)的部分所有權(quán)轉(zhuǎn)移給司機(jī)，以此降低企業(yè)的所有權(quán)成本。

　　在紐約，1990年代以來，越來越多的出租車公司將車輛租賃給司機(jī)經(jīng)營。租賃方式有兩種：一是，班次租賃：出租車公司以班次為單位將出租車租賃給司機(jī)營運(yùn)，司機(jī)按班次上繳租賃費(fèi)(lease fee)；二是，長期租賃(Long-term leasing)：出租車公司將車輛長期(以月為單位計)租賃給司機(jī)，司機(jī)每周上繳一次租賃費(fèi)，通常，一輛出租車會租給兩名司機(jī)輪班駕駛。

　　但是，租賃制(或承包制)有一個明顯的問題：它能夠保證出租車公司獲得穩(wěn)定收益，卻使司機(jī)成為市場競爭壓力的終端承受者，而司機(jī)對企業(yè)或車輛并不擁有全部所有權(quán)。對出租車公司而言，每增加一輛出租車就意味著增加一筆固定收入，而其管理成本不見得增加。因此，只要有足夠的司機(jī)可以雇傭，出租車公司就愿意繼續(xù)擴(kuò)大營業(yè)規(guī)模，增加車輛。對司機(jī)而言，向公司繳納的租金或者承包金是其經(jīng)營的最大負(fù)擔(dān)，如果能夠擁有自己的車輛和經(jīng)營權(quán)，司機(jī)通常不會選擇為公司打工。從控制企業(yè)所有者成本的角度看，非司機(jī)所有的出租車企業(yè)似乎不如司機(jī)所有的出租車企業(yè)更有競爭力。

　　很多人擔(dān)心，經(jīng)營者個體化或小型化可能降低出租車企業(yè)的償付能力。實際上，出租車企業(yè)的償付能力主要依賴于強(qiáng)制性的責(zé)任保險，而不是企業(yè)的組織形態(tài)。個體化或小型化也不會阻礙經(jīng)營者的自發(fā)結(jié)合。在歐美國家，人們習(xí)慣于電話約車。在很多地方，電話約車的業(yè)務(wù)量遠(yuǎn)高于巡游類出租車。因此，接受電話預(yù)約并分派車輛的派車機(jī)構(gòu)就應(yīng)運(yùn)而生。為了保證24小時具有派車能力和擴(kuò)大業(yè)務(wù)量，派車機(jī)構(gòu)會主動通過訂立服務(wù)合同或者組建合作社的方式將分散的出租車企業(yè)組織起來。同樣，個體或小型出租車企業(yè)也有動力自主結(jié)合，共享一個派車網(wǎng)絡(luò)所提供的客戶資源。但是，無論哪種結(jié)合，都是松散的合作，而不是企業(yè)合并，是自愿而非強(qiáng)制的。

　　然而，從行業(yè)治理的角度看，出租車經(jīng)營者具有一定的規(guī)�；蚪Y(jié)合程度是有利于業(yè)內(nèi)自律的。出租車經(jīng)營者的結(jié)合可能產(chǎn)生一個為監(jiān)管當(dāng)局分擔(dān)監(jiān)管責(zé)任的中間層(例如出租車合作社、協(xié)會、車行)：如果法律要求它們對車輛和司機(jī)的服務(wù)和安全水平負(fù)責(zé)(例如履行某些監(jiān)管職責(zé)，對司機(jī)的違規(guī)行為承擔(dān)連帶責(zé)任)，則一方面簡化了政府監(jiān)管的程序、降低了政府監(jiān)管的成本，另一方面也促使經(jīng)營者自動強(qiáng)化內(nèi)部管理。因此，有些國家的監(jiān)管法規(guī)強(qiáng)制要求所有的出租車均須加入某個出租車社團(tuán)。

　　但是，如果讓出租車公司(尤其是大公司)充當(dāng)這種分擔(dān)監(jiān)管職責(zé)的中間層(如我國許多城市目前的做法)，并依賴它們提升行業(yè)治理，可能難以達(dá)到目的。理論上看，出租車公司應(yīng)該比車行或出租車協(xié)會具有更緊密的治理結(jié)構(gòu)和更嚴(yán)格的內(nèi)部管理。但實際上，由于普遍采取租賃制或承包制，公司內(nèi)部的管理非常松散：司機(jī)名為公司職工，實為單獨(dú)核算的經(jīng)濟(jì)單位；公司收取數(shù)額固定的租金或承包金，沒有足夠的激勵去加強(qiáng)質(zhì)量管理。

　　如果法律不要求公司對出租車的違規(guī)行為承擔(dān)連帶責(zé)任，公司便沒有動力強(qiáng)化管理。要維持這樣一個“中間層”，勢必限制個體和小型企業(yè)而扶持大公司，這樣不僅無法直接提升服務(wù)質(zhì)量和行業(yè)治理水平，反而會阻礙個體和小型經(jīng)營者進(jìn)入市場，鞏固大公司的市場地位，降低出租車服務(wù)市場的競爭性。

　　刻意限制個體和小型企業(yè)的另一個后果是，出租車司機(jī)的職業(yè)選擇受到極大局限：由于無法或難以開辦個體企業(yè)，他們的就業(yè)出路就僅限于為出租車公司打工了——這就導(dǎo)致司機(jī)在與出租車公司的締約關(guān)系中處于絕對的劣勢，成為“弱勢群體”。以上幾點(diǎn)在我國許多城市的出租車行業(yè)都能夠找到印證。

　　經(jīng)濟(jì)性結(jié)社自由是最可靠的保障

　　依筆者之見，在出租車企業(yè)個體化或小型化的基礎(chǔ)上，通過要求企業(yè)加入車行、合作社或協(xié)會的方式形成一個介于政府和出租車經(jīng)營者之間的自律性中間組織，在目前可能是一個能夠平衡企業(yè)降低所有權(quán)成本和政府實施行業(yè)監(jiān)管兩方面要求的值得探討的方案。

　　最近的出租車罷運(yùn)風(fēng)潮使政府認(rèn)識到出租車司機(jī)集體維權(quán)的重要意義，有的地方政府領(lǐng)導(dǎo)人還承諾支持出租車司機(jī)組建工會。這是落實我國憲法規(guī)定的公民結(jié)社自由的積極動向，值得關(guān)注。但是，如果不改革當(dāng)前的管制政策和行業(yè)結(jié)構(gòu)，放開出租車業(yè)內(nèi)的企業(yè)形態(tài)競爭，司機(jī)工會的正面作用可能是很有限的。

　　競爭本身就是一種秩序，并能夠持續(xù)性地產(chǎn)生和擴(kuò)展人們的合作與自由。出租車行業(yè)不僅需要價格和服務(wù)質(zhì)量競爭，還需要不同經(jīng)營模式、不同企業(yè)形態(tài)間的競爭。建立在競爭基礎(chǔ)上的經(jīng)濟(jì)性結(jié)社自由是勞動者最可靠的保障。 ★