根據(jù)國(guó)家民航局預(yù)測(cè)，到2010年，國(guó)內(nèi)需補(bǔ)充6500名飛行員，而目前每年培養(yǎng)的飛行員總數(shù)只有600到800名。很多民營(yíng)航空公司不得不出高薪向國(guó)有航空公司“挖角”。

　　調(diào)查組查返航事件

　　直到現(xiàn)在，云南省內(nèi)東航航班“集體”返航事件仍被歸咎于“天氣原因”，而包括央視等在內(nèi)的媒體，報(bào)道中卻依然對(duì)該說(shuō)法質(zhì)疑重重。

　　值得注意的是，2004年11月發(fā)生的那次“包頭空難”，同樣是東航云南分公司執(zhí)飛。有人因此認(rèn)為，在2002年第一次民航大重組后并入東航的云南航空公司，其內(nèi)部發(fā)生的變化，已經(jīng)開始影響到航空公司的直接客戶——普通消費(fèi)者。

　　那么，在東航云南分公司，究竟發(fā)生了什么？

　　公開信疑云

　　據(jù)媒體報(bào)道，“返航”事件發(fā)生前，在東航云南分公司飛行員宿舍曾流傳一封公開信。這封“致東方云南分公司全體飛行員”的公開信，列出了4條飛行員“應(yīng)該警醒”的理由，包括公司待遇低，“在同等工作強(qiáng)度下，海南翔鵬公司飛行員的待遇要高出我們一倍，東航武漢分公司、江蘇分公司飛行員的收入大家也有目共睹”，以及飛行員跳槽還遭遇天價(jià)索賠等。

　　據(jù)稱，這封公開信得到了大部分飛行員的認(rèn)同。不過(guò)，昨天東航云南分公司的一位飛行員告訴《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》，自己并沒(méi)有看到這封公開信。

　　這位飛行員談了他對(duì)返航原因的看法。據(jù)其介紹，云南當(dāng)?shù)貧夂驐l件的確比較復(fù)雜。按照相關(guān)規(guī)定，飛機(jī)降落時(shí)順風(fēng)風(fēng)速超過(guò)5米/秒，是不可以降落的，而云南省內(nèi)經(jīng)常有風(fēng)速超過(guò)5米/秒的狀況。

　　東航上海飛行部飛行技術(shù)研究員張?jiān)佔(zhàn)蛱煲哺嬖V記者，按照飛行操作守則的規(guī)定，所有商用飛機(jī)在順風(fēng)超過(guò)5米/秒時(shí)是不能降落的，“這個(gè)時(shí)候機(jī)長(zhǎng)就可以選擇備降機(jī)場(chǎng)，如果沒(méi)有合適的備降機(jī)場(chǎng)，也可以選擇返航�！倍�云南航空市場(chǎng)確實(shí)難飛，被列為國(guó)內(nèi)的復(fù)雜機(jī)場(chǎng)，因?yàn)槭歉咴瓩C(jī)場(chǎng)，需要在很多山溝降落，危險(xiǎn)度很高。

　　而且大理和西雙版納等存在邊緣性的風(fēng)切變天氣，所謂的風(fēng)切變是指在低空由于氣流不穩(wěn)而導(dǎo)致的水平或垂直方向上的風(fēng)向和風(fēng)速的快速變化。風(fēng)切變會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)驟然提升或是降低飛行高度，這點(diǎn)在低空一般是450米以下會(huì)造成飛機(jī)的墜毀或是接近地面的危險(xiǎn)。由于風(fēng)切變無(wú)法預(yù)知其發(fā)生的時(shí)間和強(qiáng)度，在這種情況下進(jìn)行安全評(píng)估的飛行員將決定飛機(jī)是返航或是落地，機(jī)長(zhǎng)將為自己的決定對(duì)旅客和飛機(jī)的安全負(fù)全責(zé)。

　　但也有一位航空業(yè)內(nèi)人士指出，如果東航云南分公司的飛行員沒(méi)有超標(biāo)準(zhǔn)落地,那么其他公司的飛行員就是違規(guī)落地了，那豈不是更拿旅客的生命開玩笑？

　　據(jù)記者了解，這次“集體返航”的飛行員大部分是東航云南分公司40歲左右的技術(shù)骨干。

　　2005年，東航山東分公司的5名飛行員，曾因要求跳槽至東星航空而與公司發(fā)生糾紛。

　　東航一位內(nèi)部人士告訴記者，飛行員的子女、親屬的工作，打個(gè)報(bào)告就要解決，飛行員還有各種種類繁多的補(bǔ)貼，各個(gè)公司都有各自的地方特色，比如北方有取暖費(fèi)，“航空公司就是敢欠地面的錢，也不敢欠天上(飛的人)的錢。”

　　重組后遺癥

　　調(diào)查組查返航事件

　　云南航空是2002年民航大重組時(shí)被宣布并入東航的。而在合并前，云南航空是盈利的，云南航空飛行員的收入，也是出了名的在業(yè)內(nèi)領(lǐng)先。

　　在被東航并購(gòu)之前，云南省內(nèi)的航空公司、機(jī)場(chǎng)、民航局都是一體的，云南與新疆的航空市場(chǎng)，是最后開放和進(jìn)入市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)。

　　“云南省內(nèi)的航班都由他們執(zhí)飛，壟斷利益非常大。”一位航空業(yè)內(nèi)人士對(duì)記者回憶，1999年昆明召開世界園藝博覽會(huì)時(shí)，由于云南航空本身的市場(chǎng)非常的好，云南的機(jī)票代理都沒(méi)有代理費(fèi)，賣省內(nèi)線不給錢。所有航空公司拉到昆明的旅客，只有云南航空自己干線航線的乘客轉(zhuǎn)到省內(nèi)航線優(yōu)先乘坐，其他航空公司的乘客都需要候補(bǔ)。

　　“在被要求并購(gòu)云南航空后，之前也連連盈利的東航找到相關(guān)專家調(diào)研就發(fā)現(xiàn)，這支隊(duì)伍(云南航空)比較散。”東航一位內(nèi)部人士透露。

　　兩家盈利的航空公司合在了一起，卻沒(méi)有產(chǎn)生整合的效應(yīng)。在2002年合并之后，云南航空的部分老總被調(diào)到東航，東航也把更多飛機(jī)調(diào)到上海，以增加上海市場(chǎng)份額，“這樣就造成了很大的負(fù)擔(dān)，員工的生活也不能很好地解決，一線的分配機(jī)制也就出現(xiàn)了問(wèn)題�！币晃缓娇諛I(yè)內(nèi)人士對(duì)記者介紹。

　　更重要的是，云南航空市場(chǎng)的壟斷之后也被解除，海航更是在云南成立基地航空公司翔鵬航空。另外，合并后，東航也從全盤考慮航線分配，比如降低支線票價(jià)，支線向干線讓利，“這樣利益調(diào)節(jié)又出現(xiàn)了問(wèn)題：飛支線的飛行員的小時(shí)費(fèi)低于飛干線和國(guó)際航線的，同樣的飛行小時(shí)，而且支線的技術(shù)難度要高，起降次數(shù)要多，每飛一次，半小時(shí)就要一個(gè)起降，憑什么我的收入要低？”上述業(yè)內(nèi)人士表示。

　　“重組問(wèn)題的根子沒(méi)有解決，造成了飛行員聚在一起攀比，跟上海的比，跟過(guò)去比�！睎|航的一位高層承認(rèn)，合并前，云南航空飛行員家里的水電費(fèi)、供暖費(fèi)都是公家交，而收購(gòu)后這些都要改革，企業(yè)也是需要盈利的。

　　另外，對(duì)于分公司的管理，東航總部也無(wú)法做到完全擁有話語(yǔ)權(quán)。在目前的國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)，很多公司雖然形式上已經(jīng)被三大航空集團(tuán)重組，可是每個(gè)分公司還是有自己的運(yùn)行控制系統(tǒng)、自己的營(yíng)銷體系，以及自己的飛行員和飛機(jī)。

　　而由于歷史包袱少，國(guó)航很早就實(shí)現(xiàn)了基地化運(yùn)營(yíng)：分公司不直管飛機(jī)和人，只負(fù)責(zé)保障，這對(duì)于在2002年之前就有河北、山東等9個(gè)分公司的東航來(lái)說(shuō)并不容易。

　　飛行員總量缺口

　　飛行員發(fā)生狀況，并不只有東航一家。隨著民航投資市場(chǎng)快速放開和航空運(yùn)輸市場(chǎng)擴(kuò)大，民營(yíng)航空公司也紛紛攻城略地，從而造成飛行員供不應(yīng)求。根據(jù)民航總局的預(yù)測(cè)，到2010年，中國(guó)航空運(yùn)輸機(jī)將達(dá)1250架，需補(bǔ)充6500名飛行員，而中國(guó)目前每年培養(yǎng)的飛行員總數(shù)只有600名到800名。很多民營(yíng)航空公司不得不出高薪向國(guó)有航空公司“挖角”。

　　由于航空公司都在拼命擴(kuò)大規(guī)模，爭(zhēng)取發(fā)展機(jī)會(huì)，有些企業(yè)不計(jì)成本在挖人，目前飛行員的身價(jià)已經(jīng)被炒得很高了。比如子女上學(xué)等問(wèn)題，還有上市后的股份期權(quán)承諾。

　　而根據(jù)民航總局聯(lián)合五部委發(fā)文的要求，飛行員辭職必須征得原有單位的同意，且要賠償原有單位“70萬(wàn)～210萬(wàn)元不等”，東航一位飛行員向記者表示：在這種情況下一些飛行員無(wú)法“另謀出路”，各種方式的抗議就成為他們的“撒手锏”。

　　“在飛行員緊缺的現(xiàn)實(shí)下，航空公司應(yīng)在加大培訓(xùn)力度和引進(jìn)的同時(shí)，也要在留人上做好工作�！贝呵锖娇盏男侣劙l(fā)言人張磊告訴記者，比如不斷做飛行員工作，找他們談話，介紹公司的眼前利益和長(zhǎng)遠(yuǎn)利益。而在飛行員方面，一位航空業(yè)內(nèi)專家指出，也應(yīng)在選擇“東家”時(shí)看得長(zhǎng)遠(yuǎn)些。

　　“返航事件”發(fā)生后不久，民航華東管理局出臺(tái)了今年3月14日第二次修訂的《民航華東地區(qū)飛行人員流動(dòng)管理辦法》。根據(jù)該辦法，除了“跳槽”飛行員參照70萬(wàn)元～210萬(wàn)元的標(biāo)準(zhǔn)向原單位支付培訓(xùn)費(fèi)用外，還新增了飛行員每年的流出比例需控制在本單位飛行員總數(shù)的1%以內(nèi)，飛行員的流動(dòng)應(yīng)當(dāng)實(shí)行公司對(duì)公司的協(xié)商與流動(dòng)，擬用人單位不得與現(xiàn)用人單位的飛行員以不正當(dāng)手段達(dá)成流動(dòng)協(xié)議等規(guī)定。

　　而國(guó)家民航局也已經(jīng)派出工作組進(jìn)駐東航云南分公司，進(jìn)行航班返航原因的詳細(xì)調(diào)查。民航局負(fù)責(zé)人表示，如發(fā)現(xiàn)故意延誤航班等有悖職業(yè)道德的行為，將責(zé)成有關(guān)方面視情節(jié)依法依紀(jì)對(duì)當(dāng)事人作出嚴(yán)肅處理。 (蘇米 叢玫)