航油價格與燃油附加費之間的聯(lián)動再次出現(xiàn)。繼國家發(fā)改委6月19日宣布上調(diào)國內(nèi)航空煤油出廠價格后，國家發(fā)改委和民航局于近日聯(lián)合發(fā)文，宣布自7月1日起，800公里以下航線每位旅客燃油附加費由60元提高到80元，800公里(含)以上航線每位旅客由100元提高到150元。

　　航油價格與燃油附加費聯(lián)動思維的固化，掩蓋了一直以來航油供給壟斷體制之患，并讓廣大消費者成為壟斷航油價格的最終埋單者。

　　航空企業(yè)與價格主管部門業(yè)已形成了程序性的連鎖反應(yīng)，即燃油價格上漲，航空企業(yè)便因成本激增而叫苦，最終促使主管部門增加燃油附加收費。直觀看來，是航空公司將高企后的燃油成本轉(zhuǎn)嫁給了消費者。但從問題的根源看，廣大航空公司也是航油壟斷體制的受害者，其經(jīng)濟利益也受到了侵蝕。它們與消費者的區(qū)別在于，具有成本轉(zhuǎn)嫁的渠道。

　　事實上，航空公司的經(jīng)營成本分為人力、管理、機上服務(wù)等可控成本，以及航材、航油等不可控成本，而前者在總成本中占的比例一般只在30%左右，后者才是決定航空公司最終盈利水平和生存狀況的主要因素。然而，雖然中國航空企業(yè)的競爭格局已經(jīng)較為充分，但其上游的航油經(jīng)營卻仍處于壟斷局面。目前，內(nèi)地航空油料市場由中航油寡頭壟斷。這家企業(yè)從1990年成立起，就一直是中國民航系統(tǒng)的獨家航油進(jìn)口商，掌握著國內(nèi)90%的航油進(jìn)口業(yè)務(wù)。在這種壟斷格局下，近五年來，我國的航空公司所使用的航油一直比國外航空公司貴大約1/3左右。國內(nèi)航油高企，甚至導(dǎo)致國內(nèi)航空企業(yè)的國際航班總是要在國外加滿油再飛回來，以求盡可能地利用國內(nèi)外的燃油差價，節(jié)省費用開支。所以，盡管吉祥等一些航空公司已經(jīng)通過內(nèi)部挖潛極大降低了可控成本，但航油上調(diào)后，龐大的不可控成本仍然是它們不可承受之重。據(jù)測算，油價每上漲100元/噸，東航將會減少凈利潤2.2億元，南航減少2.5億元，國航減少1.8億元。

　　隨著所謂價格聯(lián)動機制的建立，其結(jié)果只是使得航油供給壟斷的頑疾轉(zhuǎn)而成為侵害消費者利益的病灶�；�于這樣的一種聯(lián)動機制，實際上將使得航空企業(yè)形成轉(zhuǎn)嫁成本的思維慣性：面對成本增加，面對自身經(jīng)營困境，他們將不再致力于提高自身管理，而是力圖通過行業(yè)集體行動倒逼價格形成機制，向下游轉(zhuǎn)嫁成本風(fēng)險。而對于管理層和壟斷企業(yè)而言，這樣一種價格機制則可以掩蓋壟斷體制的種種弊病，假借看似光鮮的機制，推脫掉所有的指責(zé)與質(zhì)疑。

　　事實表明，壟斷油企的巨額利潤令人咋舌。中航油上次成為新聞焦點是2004年因為在新加坡違規(guī)炒作期貨、出現(xiàn)巨虧的5.5億美元的事件。然而在塵埃落定后，一個細(xì)節(jié)應(yīng)引起高度關(guān)注，如此巨額的虧損，中航油竟然僅用了1年就得以還清，足以見得該企業(yè)的盈利能力之高。不僅如此，該公司2007年還實現(xiàn)了3350萬美元的凈利潤，分紅派發(fā)更是高達(dá)21%。在這一由巨虧到盈利頗豐的過程中，實際上是廣大航空乘客“掏腰包”來填補中航油巨虧的“窟窿”的，而實現(xiàn)財富轉(zhuǎn)移的橋梁正是航油壟斷體制。

　　航空燃油附加費從2005年8月1日起恢復(fù)征收后，國內(nèi)已連續(xù)多次上調(diào)，現(xiàn)在80到150元的水平再創(chuàng)新高。雖然已有乘客表示“用腳投票”，減少乘坐次數(shù)。只有航油體制的徹底改革，才能用市場定價機制切斷航油價格與燃油附加費間固有的聯(lián)動，廣大消費者也才能徹底擺脫被迫為高航油價格埋單的命運。(馬紅漫 上海第一財經(jīng)頻道主持人 經(jīng)濟學(xué)博士)