20年后，國內市場必將更加開放，政府對競爭性領域的國有企業(yè)的補貼、政策保護都已經成為了過眼煙云，國產大飛機也要和波音、空客飛機進行公平的競爭，而無法再下保護國企的定單了，國產大飛機如何真正立足，需要我們今天充分考慮。

　　被稱為“大飛機公司”的“中國商用飛機有限公司”5月11日在上海掛牌。公司的注冊資本為190億元，最大股東國資委代表的國家，出資60億元，持股33%左右，上海市政府投資成立的國盛集團出資50億元，占股26%；其余股東均為中國航空工業(yè)第一集團公司、中國航空工業(yè)第二集團公司及寶鋼、中鋁、中化等大型國企。所謂“大型飛機”，是指起飛總重量超過100噸的運輸類飛機，也包括150座以上的干線客機。

　　在競爭異常激烈的、完全開放的民用航空器市場中，這家政府投資設立的國有大飛機研發(fā)、生產企業(yè)，有著怎樣的效率和前景，是我們需要認真思考的問題。

　　投資進入這個領域，首先需要思考的是為了賺錢還是為了要產品本身，是出于商業(yè)性的考慮，還是出于政治性的考慮？如果投資來自私人部門，它會權衡在不同領域進行投資的回報率，然后進入中長期投資回報率最高的領域。

　　而不論投資者是否為了賺錢，投資者都要評估自己的投資能否取得技術上的成功。技術上的成功指的不是大飛機能夠飛上天，而是要有技術上的競爭力。技術方面的先進性是產品能夠在商業(yè)上獲得成功的關鍵和基礎。大飛機是要參與市場競爭的，參與“商戰(zhàn)”的，軍用飛機更是如此，還要經受實戰(zhàn)的檢驗，鑒定專家的結論必須直面市場檢驗。

　　在技術上獲得成功并不意味著能夠輕而易舉地在商業(yè)上也獲得成功。成功地將這些產品推銷給消費者，這在某種意義上比贏得技術上的成功更為困難。民用大飛機不是航天飛機，后者可以不考慮成本，不考慮銷售，可以不考慮贏利。即使最終能夠贏得消費者，也不一定意味著能夠從中獲得合理的投資回報率，例如作為法、英、德政府出資成立的政府項目，體現歐洲融合和團結的“歐洲空中客車公司”，曾經經歷了長達25年的虧損，直到1995年才實現贏利。在2007年，盡管空客公司簽訂了1341架飛機的合同，超過了其競爭對手波音公司1144架的全球定單總數，但卻虧損了8.81億歐元。

　　我們將來生產出來的大飛機一定是個“聯(lián)合國”牌的，發(fā)動機、機載設備和系統(tǒng)需要向世界一流公司購買，這些方面的成本大體要占到總成本的三分之二，研發(fā)方面也要展開全球合作，在經濟全球化的今天這很正常，但我們今天的巨額投入，決不能僅僅便宜了我們的國際商業(yè)伙伴。

　　事實上，在我國的航空服務業(yè)開放以后，我國的航空公司就變成一個真正的企業(yè)了，就要追求利潤的最大化了，就要從經濟的角度考慮問題了。而20年后，我們的國內市場必將更加開放，我們的市場經濟必將更加成熟，政府的職能也許已經得到了徹底的轉變，到那時政府對競爭性領域的國有企業(yè)的補貼、政策保護都已經成為了過眼煙云，我們自己生產出來的大飛機也要和波音、空客飛機進行公平的競爭，而無法再要求中資公司來下保護國企的定單了，這也是需要我們今天充分考慮到的。

　　筆者希望中國能低成本地把大飛機生產出來，暢銷世界，更希望決策者能認真思考“能否造出大飛機、能否造出在技術上有競爭優(yōu)勢的大飛機、能否造出在成本上有競爭力的大飛機、能否成功地將這些在成本和技術上都有競爭優(yōu)勢的大飛機推銷出去”這樣幾個問題。

　　□衛(wèi)志民(北京 學者)