國內航線航班經營權有望3年后全面開放，民航總局正計劃2010年，將航線經營權的管理由部分審批核準，過渡到全面登記備案，以給企業(yè)航線航班經營更多的自主權。

　　顯然，這意味著國航、南航、東航之間可以互相搶占各自過去的“勢力范圍”；中小、地方、新興民營航空公司未來在航線經營權上將與傳統(tǒng)三大航“平起平坐”。而現(xiàn)在三大航一直壟斷盈利效率比較好的干線航線。

　　不過，航空分析師還是有點擔憂，完全開放后激烈的市場競爭是否會給航空安全帶來不利的影響。

　　國內航線航班全部登記管理

　　據(jù)民航總局副局長楊國慶近日透露，民航總局今后仍需進一步放松航線航班經營的管制，改革國內航線航班經營許可辦法，逐步減少核準航線數(shù)量，笆晃濉焙篤謔迪秩抗諍較吆槳嗟牡羌槍芾懟?

　　所謂登記管理就是改變航空公司申請航線航班經營權上現(xiàn)有的審批核準制度，只需到民航總局登記備案就可經營。

　　早在2005年，民航總局就開始逐步放松國內航線航班市場準入。目前，除北京首都機場、上海浦東、上海虹橋、深圳、廣州、成都、昆明、大連8個重點繁忙機場實施航班總量調控外，民航總局放寬其他機場的航線準入。

　　現(xiàn)在，只對涉及上述資源緊張機場的航線(含航段)和旅客吞吐量排序前15位機場之間的航線(含航段)實行核準管理，其余航線實行登記備案管理，對航空公司加班由審批制改為備案制。

　　三大航將受沖擊

　　“全面開放后受沖擊最大的將是三大航，對中小、地方、新興民營航空公司有利�！敝行沤ㄍ兜姆治鰩熇罾谡f道。

　　他認為，三大航目前壟斷著北京、廣州、上海三大樞紐間盈利效率比較好的干線航線。全面開放后，中小、地方、新興民營航空公司將有機會涉及過去無法進入的干線航線，并與三大航直接展開競爭，這對三大航的收益帶來沖擊。

　　近年來，民航總局批準新設立了18家航空公司，13家已經投入運營，其中一半以上屬純民營或民營控股、參股的公司，6家為中外合資公司。

　　現(xiàn)在，國內航空公司90%的盈利來源于國內航線。李磊分析，很明顯，全面放開后必然競爭加劇，國內航線盈利能力將下降，全行業(yè)可能面臨虧損。

　　這是否意味著中小、地方、新興民營航空公司最終與三大航一樣獲得“國民待遇”呢？李磊認為，民航總局還是可以設制一定的市場門檻，包括對具體實力、規(guī)模、安全、服務、后勤保障、技術等方面提出一定的硬性要求，這也是必要和必需的。

　　到時能否全開放難預測

　　“該方案是否到時可以實現(xiàn)無法預測�！崩罾谡f道，“民航總局還是要考慮三大航的意見、當時的市場環(huán)境、市場競爭對航空安全的影響等因素。”

　　一些分析師也認為，民航總局最重要的任務是保證航空安全，有時可以不考慮行業(yè)的盈利問題。而過度市場競爭，可能造成飛機使用率過高等一系列影響安全的問題出現(xiàn)，民航總局不會不考慮這一切。

　　對此，楊國慶強調，以往，由于我國航空運輸業(yè)處于生成期，需要通過管制給予保護，加上自主經營自負盈虧的市場主體不成熟，航空運輸規(guī)模很小，實行比較嚴格的管制政策具有合理性。

　　隨著航空運輸業(yè)逐步成熟，企業(yè)日益成為獨立的市場主體，航空運輸規(guī)模迅速擴大，嚴格管制政策已經不能完全適應航空運輸發(fā)展需要，應對國內航空運輸政策及時進行調整。

　　而國際航空運輸市場的不斷開放，要求加快放松國內航空運輸市場管制的步伐，以使國內航空運輸政策與國際航空運輸政策相配套，使國內航空公司更好地適應國際市場的激烈競爭。

　　楊國慶稱，可借鑒有關國家航空運輸放松管制的經驗教訓，分步放開國內航線經營權的審批，做到有序放開，放而不亂；要用新的思路、手段進行管理，而不是一概不管。(春生)