今年下半年，諸多汽車產(chǎn)業(yè)和消費政策將一一進入實施期，但同時，那些早就應(yīng)該進入實施期，但卻一再拖延的新政卻仍不見動靜。這些新政關(guān)乎汽車產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的未來命運走向。其中，最具代表的就是《不正當?shù)蛢r出口行為調(diào)查和處罰規(guī)定(暫行)》和《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，前者最初定的實施日期是今年年初，但至今仍無動靜；后者則本應(yīng)早在去年7月1日就正式實施，如今已經(jīng)推遲到明年7月1日生效。

　　限制不正當?shù)蛢r出口新規(guī)遲遲難出臺

　　早在去年5月10日，商務(wù)部開始將《不正當?shù)蛢r出口行為調(diào)查和處罰規(guī)定(暫行)》(修訂草案)公布在其網(wǎng)站上并公開征求意見。并傳出消息，《規(guī)定》最快有望在去年10月份出臺，然而該規(guī)定至今仍未實施。

　　事實上，有關(guān)部門早已意識到規(guī)范汽車出口秩序的緊迫性，但汽車出口低價競爭問題卻難以控制。一位從事汽車出口貿(mào)易的廠家代表告訴記者，為了搶訂單，國內(nèi)廠家互相壓價的現(xiàn)象已經(jīng)司空見慣，但對于以40%的速度增長的中國汽車出口業(yè)而言，靠價格打壓維持的出口生意給企業(yè)的盈利和品牌形象都帶來了長久的傷害。

　　來自官方的解釋是，對于“不正當?shù)蛢r出口行為”的標準界定牽一發(fā)而動全身，去年正值中國加入WTO五周年，自然更加敏感，一旦國內(nèi)標準明確而且首批受罰車企名單出爐，美國、歐洲等都將會拿中國低價傾銷汽車來說事。因此，這個難以權(quán)衡的矛盾使得《規(guī)定》的出臺日期更加撲朔迷離。

　　國產(chǎn)化率標準一推再推

　　就在上周，豐田卡羅拉正式上市，對于記者提出的卡羅拉國產(chǎn)化率的問題，一汽豐田高級生產(chǎn)主查大冢慎一郎意味深長的表示，“這個……由于現(xiàn)在中國關(guān)于國產(chǎn)化率標準的政策總在推遲，所以我們還在等待”，事實上，這不僅僅是豐田一個品牌的想法，目前，許多國外品牌都處在對國產(chǎn)化率如何實施的“觀望期”。

　　按照原計劃，至今年7月1日，《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》中的40%國產(chǎn)化率標準應(yīng)該已經(jīng)實施一周年。但這一年中，關(guān)于國產(chǎn)化率的問題引起了各方尤其是海外廠商的強烈反映。

　　在美國、歐盟以及加拿大的“中國零部件保護”埋怨聲中，海關(guān)總署去年7月將標準推遲到了2008年7月1日實施，這直接化解了最關(guān)鍵的兩項新標準的銳度。如今，兩年過渡期已經(jīng)過去一半時間，懸而未決的國產(chǎn)化率最終會否如期實施仍成為國外品牌推新車時的主要考慮因素，

　　對于這兩項政策難以落地，業(yè)界分析家認為，與其他國家的汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相比，中國的汽車產(chǎn)品有著太清晰的分流：外國品牌新車主導(dǎo)國內(nèi)市場，而本土品牌則大舉撒向海外。正是這種特殊的產(chǎn)品鏈，決定了這兩條汽車生產(chǎn)與貿(mào)易政策遲遲難以落地。因為在這條特殊的產(chǎn)品鏈背后是橫亙在國內(nèi)汽車企業(yè)與國外企業(yè)之間的制造技術(shù)的絕對差距。(劉曉林）