《世界汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略比較研究》是作者近期關于全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的較為系統(tǒng)的思考。作者以此次全球金融危機對汽車產(chǎn)業(yè)的沖擊為契機，對美國、德國、日本、中國四個主要的汽車生產(chǎn)國的汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的特征和利弊進行了總結(jié)與比較，探討了各國汽車工業(yè)發(fā)展成就、得失與其發(fā)展戰(zhàn)略的相關性。

　　本報從本期起將以連載的方式陸續(xù)刊登。

　　面對這次世界性金融危機，我們不僅要對虛擬經(jīng)濟與實體經(jīng)濟、全球化與區(qū)域化、計劃與市場等較高層次的概念進行前所未有的反思，也要對產(chǎn)業(yè)組織與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、消費結(jié)構(gòu)與消費習性、企業(yè)資源與企業(yè)擴張、價值鏈與相關產(chǎn)業(yè)、政策與市場環(huán)境等企業(yè)戰(zhàn)略層次的概念，進行前所未有的重構(gòu)。應對罕見的危機，國家需要新的戰(zhàn)略思考，產(chǎn)業(yè)需要新的戰(zhàn)略思考，企業(yè)也需要新的戰(zhàn)略思考。

　　此次金融危機的一個最大特點是，危機由房地產(chǎn)業(yè)引發(fā)，而汽車產(chǎn)業(yè)受危機影響最快。美國次貸危機引發(fā)金融危機，迅速蔓延到全世界。開始人們還在想，危機可能主要發(fā)生在虛擬經(jīng)濟領域，但萬萬沒想到，危機很快就對實體經(jīng)濟產(chǎn)生了重大影響。汽車業(yè)作為實體經(jīng)濟中的骨干力量最先受到重創(chuàng)，這也超出了人們的想象，以至于使汽車業(yè)在短時間內(nèi)失去了思考能力。

　　戰(zhàn)略問題，無論對一個企業(yè)、一個產(chǎn)業(yè)還是一個國家，都是關系到現(xiàn)實和長遠發(fā)展的重大問題。當前，全球汽車產(chǎn)業(yè)普遍陷入大衰退，全球汽車巨頭普遍遭遇市場寒流。我認為，中國乃至全世界都應當重新審視這一關系到人類方方面面生活、改變了人類思考和工作方式的龐大產(chǎn)業(yè)，未來究竟應如何發(fā)展？在今天危機沖擊全世界經(jīng)濟、沖擊汽車產(chǎn)業(yè)、沖擊每一個人生活的時候，我期望通過對全球主要汽車產(chǎn)業(yè)國家的發(fā)展戰(zhàn)略做一比較研究，找到一些啟發(fā)和答案。

　　美國是世界上最大的汽車市場。2007年，美國汽車產(chǎn)量達到1159.6萬輛，銷量達到1645.2萬輛，占全世界汽車產(chǎn)銷量比例分別為15.9%和22.9%。美國汽車的情況這段時間里可能是被談論得最多的，美國“三大”卷入了金融危機漩渦，許多關于金融危機的報道中都涉及到汽車業(yè)。

　　回顧歷史，美國汽車幾乎就是世界汽車的歷史。在上百年的發(fā)展過程中，美國創(chuàng)造了令人驚嘆的福特流水線生產(chǎn)方式，創(chuàng)造了值得驕傲的通用矩陣式企業(yè)經(jīng)營組織模式，創(chuàng)造了一系列世界知名的汽車品牌和經(jīng)典車型，留下了曾獨霸全球汽車企業(yè)前兩名大半個世紀的輝煌歷史。然而近10年來，美國汽車業(yè)明顯衰落了。首先是1998年，當時我剛剛來到中國汽車報社工作，碰到的第一個重要新聞就是德國戴姆勒-奔馳兼并美國克萊斯勒。當時有人認為，這是全人類經(jīng)濟發(fā)展史上的里程碑，因為二戰(zhàn)之后短短幾十年，德國人就到美國本土去兼并了美國企業(yè)。那時候的奔馳公司也意氣風發(fā)，雄心勃勃。而作為美國公司的克萊斯勒，資金困難等等理由或許都是存在的，但不被兼并相信也是可以的，那么為什么最終選擇了這條道路？對克萊斯勒來說，它最致命的弱點就是其基本是一個本土性的公司，國際化水平太低。當時的決策者說服他的董事和股東的時候，最核心的一個理由就是：只有和奔馳公司合作，才能實現(xiàn)國際化。在我看來，10年前的這次并不成功的兼并，實際上已經(jīng)預示著美國汽車公司的衰落。

　　其次是2007年，占據(jù)世界汽車第二寶座長達70余年的美國福特汽車，被日本豐田汽車公司超越。這也是一個標志性事件，是美國汽車走下坡路的重要開始。

　　最后是2008年，在全球遭遇金融海嘯乃至罕見經(jīng)濟危機的沖擊下，美國汽車“三大”瀕臨絕境，政府手中為數(shù)不多的救援資金居然成為昔日汽車大亨的“救命稻草”。美國“三大”處于破產(chǎn)邊緣，這可說是美國汽車歷史發(fā)展的第三個節(jié)點。

　　如果說，10年前克萊斯勒因陷入困境而求助于與德國戴姆勒合并還只是暴露出美國個別企業(yè)的經(jīng)營問題的話，那么，近兩年美國汽車的全球競爭力滑落，再到遭遇危機后抵抗能力全面喪失的事實，就不僅僅是企業(yè)經(jīng)營問題了。因此，必須上升到整個美國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略層面加以檢討。這不僅是美國汽車業(yè)自身的戰(zhàn)略選擇，也包括整個美國社會。我認為，美國汽車產(chǎn)業(yè)的衰落固然有各方面原因，但絕不能忽視以下四個“過度”的戰(zhàn)略選擇給其汽車產(chǎn)業(yè)造成的損害和打擊。

　　1. 過度消費

　　過度消費不僅是美國汽車戰(zhàn)略的一個特征，也是美國社會的一個行為特征。整個國家都在過度消費。政府有著龐大的赤字，美國人也都在過度消費，沒錢買車的可以買車，沒錢買房子的可以買房子，不應該有兩套房子的有兩套房子，不應該有別墅、游艇的有別墅、游艇。整個社會的過度消費模式，必然要傳染到汽車業(yè)，導致其出現(xiàn)目前這種惡果。

　　美國人長期以“車輪上的國家”而自豪。據(jù)測算，占全球1/20人口的美國，汽車擁有量占全球總量比例超過26%，每年消耗石油量超過全球總消耗量比例也超過20%。美國運輸部一項統(tǒng)計也顯示，中國2003年每千人擁有汽車量，只相當于美國上世紀30年代末的水平。從這個角度講，我們確實羨慕美國人，他們比我們擁有的汽車多。然而，正是這樣一個超級大的消費市場，在孕育和催生世界級超大型企業(yè)的同時，也孕育和助長了世界級的過度消費模式。

　　我認為，有三個原因?qū)е铝嗣绹�的汽車過度消費。首先是居民較高收入和汽車市場較強競爭的疊加，導致美國的汽車擁有和使用成本比世界其他國家相對要低得多。在美國，從上世紀20年代福特T型車開始，就開始了低價格大量銷售的傳統(tǒng)，隨著戰(zhàn)后美國居民家庭收入的穩(wěn)步提高，加之全球汽車企業(yè)在美國市場的自由競爭和長期的低油價政策，導致美國一直是汽車擁有成本和使用成本最低的國家之一。經(jīng)濟條件一般的居民或家庭都能輕而易舉地擁有和使用汽車，條件稍好一點的還會擁有更多的“油老虎”。以1999年為例，美國車價達到1980年以來的最低水平，普通家庭用不到半年的家庭收入，就可購得一輛新車。又比如在用車成本中，與世界上許多國家通過征收燃油稅來抑制能源消耗、促進環(huán)保不同，美國把燃油稅定得很低，且許多年保持不變�，F(xiàn)行的聯(lián)邦燃油稅率還是1993年確定的，這刺激了美國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但也一定程度上導致了人們盲目追求大排量車的消費趨向。

　　其次，在激烈競爭中，從上世紀80年代末期以來興起的“零首付、零利率”推銷政策，對美國式過度消費起了推波助瀾作用�！�9.11”之后，我們連續(xù)報道了美國通用如何在重大事件出現(xiàn)以后，美國經(jīng)濟出現(xiàn)滑坡時，用什么方法來啟動汽車市場，對美國經(jīng)濟起到了什么樣的作用。當時，通用汽車推出了以“購車貸款零利率，讓美國繼續(xù)轉(zhuǎn)動起來”為主題的營銷企劃；其他兩大汽車巨頭也迅速推出了類似的強力促銷計劃，很快扭轉(zhuǎn)了汽車銷量急劇下滑的勢頭。從當時的歷史背景看，通用的做法確實對拉動美國經(jīng)濟起到了很大作用，因為一旦汽車消費降下來，美國的消費就等于缺了一大塊。但我們不禁要問，如果零首付、零利率持續(xù)下去，導致的結(jié)果將是什么？它符不符合企業(yè)經(jīng)營的原則？這種做法是否可持續(xù)？這樣做對美國汽車企業(yè)、產(chǎn)業(yè)意味著什么？

　　針對“零首付、零利率”的推銷政策，曾有一位克萊斯勒的首席運營官大聲疾呼：“它只會讓我們在短暫的旺銷之后元氣大傷，我們正在吞噬自己的未來�！庇善髽I(yè)承擔巨大風險的零首付、零利率政策，導致大量沒有現(xiàn)實支付能力的消費者超前實現(xiàn)購車夢想。長期下來，汽車企業(yè)深陷其中不能自拔，當風險累積到一定程度時，企業(yè)的發(fā)展空間就會被封殺。今天回過頭來看，買汽車可以零首付、零利率，買房子也能零首付、零利率，次級貸由此形成，也就醞釀了這場席卷全球的金融危機。

　　第三，高度發(fā)達而過度周轉(zhuǎn)的二手車市場，促進了車輛高頻率更換，導致一部分消費者對車輛使用無休止地追求過度擁有，也促成了過度消費。美國二手車市場是世界最發(fā)達和最大的，美國的二手車與中國許多同類車相比，價格顯得十分便宜，擁有和更換十分便利。美國人對二手車有著異乎尋常的熱情，過去10年，美國新車的年平均銷量為1600萬輛，而二手車的年銷量高達4000萬輛以上，基本上是新車的2~3倍。

　　二手車繁榮背后意味著車輛的高頻率更換。首先是新車買的多，然后是車的周轉(zhuǎn)頻率快，還有就是人均或家庭擁有車輛數(shù)量多，三者兼具才會有二手車市場的高度繁榮。過度的、高頻率的變換、更新車輛，從一定意義上說，是對社會資源更大程度上的使用，或者說更多的浪費。從汽車企業(yè)的角度來說，買車越多當然越好，從消費者角度看這也是合理的，只要能夠負擔，一個人買多少輛車都無可厚非；但宏觀上卻是極不合理的，因為任何一個經(jīng)濟、任何一個市場，都有極限和“度”，任何產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也有極限和“度”。如果無休止地擴大生產(chǎn)，買得越多，造得更多，賣得更多，最后疊加到一起，形成的最終結(jié)果可能是什么，我們一定要加以考慮。

　　我認為，美國汽車現(xiàn)在的衰退，與此是有關系的。假設明年美國汽車生產(chǎn)跌破1000萬輛，甚至假設變成500萬輛，相信美國人也不會沒車開，美國人消費汽車的途徑還是會有。因為美國汽車保有量、二手車市場的儲存量太大了，即使一段時間不再生產(chǎn)，仍然有車。如果一個產(chǎn)業(yè)是處在這樣一種狀態(tài)，那并不是健康的狀態(tài)，也不是一個可持續(xù)發(fā)展的狀態(tài)。

　　2. 過度集中

　　全世界幾乎所有的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學家都認為，介于完全壟斷和完全競爭之間的壟斷競爭結(jié)構(gòu)，應該是市場經(jīng)濟中較為合理的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)。因為壟斷競爭結(jié)構(gòu)，既可以因一定的壟斷而收獲規(guī)模經(jīng)濟效益，又因保留了比較充分的競爭而發(fā)揮市場功能。

　　當年戴姆勒-奔馳兼并克萊斯勒的時候，曾有不少業(yè)界專家預言，未來世界汽車就是“6+3”格局，汽車企業(yè)甚至可能只剩3~5家。事實上，那正是一種完全壟斷的組織結(jié)構(gòu)，在一個巨大的產(chǎn)業(yè)市場上，如果市場由幾家供應商壟斷，將不能防止其共謀榨取壟斷利潤，延緩技術創(chuàng)新，損害消費者利益。很難想像，如果全世界真的只剩3~5家汽車企業(yè)，全世界汽車產(chǎn)業(yè)會是怎樣的一幅圖景，中國汽車又將面臨什么樣的未來。顯而易見，這種產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)無論從國家利益、民族利益，還是從地域經(jīng)濟、人類的消費習慣，或是從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學、產(chǎn)業(yè)發(fā)展來看，都是不可能實現(xiàn)的。完全壟斷競爭局面一旦出現(xiàn)，就意味著產(chǎn)業(yè)的衰退和活力喪失。

　　而在美國這個世界最大的汽車市場上，本土生產(chǎn)商總共只有3家，產(chǎn)業(yè)集中度之高在世界上絕無僅有。正是這種典型的壟斷組織結(jié)構(gòu)，讓美國汽車產(chǎn)業(yè)在國內(nèi)市場長期獲取豐厚利潤，進而疏于技術創(chuàng)新，逐漸喪失全球市場競爭力。我個人認為，長期以來，美國通過自由競爭，通過資本的兼并重組，通過其高速發(fā)展過程形成的3個大公司的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)是不合理的，是過度集中的。因為在很長一段時間內(nèi)，美國3家企業(yè)占有的美國市場份額超過40%以上，這樣一種接近于壟斷的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，導致了接近于壟斷的市場結(jié)構(gòu)，必然導致企業(yè)在靈活性、競爭活力等各個方面受到影響。長期以來，人們對龐大組織機構(gòu)帶來的缺少靈活性、市場適應能力弱、決策效率低、企業(yè)資源分散等指責一直伴隨在美國汽車“三大”左右。當然，隨著上世紀下半葉日本汽車和德國汽車的進入，美國汽車的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化，但從其自身來看，仍然是高度集中。

　　通用汽車公司到去年為止有整整一百年的歷史。上世紀60年代初，通用汽車公司在美國的市場份額超過50%，10年前其市場份額降到33%，現(xiàn)在進一步降低為20%。比通用汽車公司成立還要早5年的福特汽車公司，一度是世界最大的汽車企業(yè)，在被美國通用汽車超越之后，也保持世界第二的位置長達70余年，在美國的市場份額，由上世紀60年代初的接近40%，降到1990年的24%，進而再降為當前的16%。克萊斯勒的情況更糟。在與戴姆勒合并10年之后分手，不僅喪失了美國本土市場，還喪失了獨立在全球新興市場發(fā)展的歷史機遇。目前，其在美國本土市場份額為11%。今天，盡管美國汽車“三大”仍然占據(jù)其國內(nèi)市場47%的份額，但在國外競爭對手的進攻面前，已經(jīng)陷入無力還手的困境。

　　斯隆當年在執(zhí)掌通用帥印時曾說過：“大規(guī)模的企業(yè)是合適的。在美國，我們用‘大’的方式做事。我一直相信規(guī)劃要做得大。”通用從那時起走上了全球擴張、以大為美的發(fā)展道路。在美國產(chǎn)業(yè)界也有著“大而不倒”的說法。但此次金融危機一來，“大而不倒”的神話徹底破滅。事實上，許多一流的金融學家和金融企業(yè)家，都明白“大而不倒”是不存在的，他們對風險的認知比任何人都透徹。遺憾的是，他們的所行與所言卻恰恰背道而馳。在我看來，美國的汽車業(yè)界里，特別是美國通用，還沒有擺脫斯隆給他們留下來的精神遺產(chǎn)，沒有走出斯隆的企業(yè)管理理念和戰(zhàn)略框架。他們?nèi)匀痪窒抻谠谒孤∧甏鷦?chuàng)造出來的世界一流的美國企業(yè)管理的經(jīng)驗和模式之中，并沒有實現(xiàn)歷史性的突破，沒有與時俱進。在他們關于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、企業(yè)結(jié)構(gòu)和組織架構(gòu)的理念中，骨子里仍然信奉斯隆的思想——“大是合適的”。

　　事實上，我們回過頭看，在斯隆公開倡導“大”的發(fā)展理念的時候，全球產(chǎn)業(yè)界和企業(yè)管理界，就有很多討論。面對他這樣絕對權威的企業(yè)家提出的權威理論，企業(yè)界、理論界也是有很多不同聲音的。通用的發(fā)展戰(zhàn)略選擇，可能對當時的通用是最好的。但在新的時代，他的理論還適合嗎？現(xiàn)實給我們提供了最好的答案。

　　不久前，諾貝爾經(jīng)濟學獎得主約瑟夫·斯蒂格利茨在英國《金融時報》發(fā)表言論說：美國“三大”不會倒閉，但確實需要重組。我認為，他的話本身就是對美國汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)有組織結(jié)構(gòu)的否定。其重組概念中，包含或者瘦身，或者分拆，以及其他形態(tài)的產(chǎn)業(yè)重組。

　　美國的過度集中，已經(jīng)使美國吃盡了苦頭。

　　3. 過度虛擬

　　美國是世界上虛擬經(jīng)濟最發(fā)達的國家。各種金融及其衍生產(chǎn)品層出不窮，企業(yè)對金融產(chǎn)品的依賴無以復加。

　　美國汽車巨頭也不例外�！叭�大”在推金融服務產(chǎn)品上的創(chuàng)新能力遠遠超出其在實體產(chǎn)品領域的能力，他們不僅推出了紛繁復雜的新車、二手車信貸金融服務，還建立了龐大的服務機構(gòu)。近年來，隨著企業(yè)在國內(nèi)市場份額的節(jié)節(jié)敗退，“三大”的主營業(yè)務利潤甚至主要來自于金融服務而非汽車產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷售。

　　這樣過度依賴虛擬經(jīng)濟的主營業(yè)務結(jié)構(gòu)，更加助長了“三大”在實體產(chǎn)品創(chuàng)新上的松懈，不僅錯過了與本田、日產(chǎn)等企業(yè)在傳統(tǒng)動力系統(tǒng)上齊頭并進的機會，更錯過了與豐田等跨國公司在諸如混合動力等新能源汽車方面一起發(fā)展的機會。過度虛擬的戰(zhàn)略錯誤，發(fā)人深省。

　　實體經(jīng)濟和虛擬經(jīng)濟之間的關系，是這次世界金融危機后大家很快便密切關注的一個關系，現(xiàn)在許多人都在譴責虛擬經(jīng)濟，那么，發(fā)展虛擬經(jīng)濟是不是全錯了？我覺得，發(fā)展虛擬經(jīng)濟沒有全錯。在今天的技術革命、信息革命條件下，人類社會創(chuàng)造了巨大的財富，虛擬經(jīng)濟的發(fā)達是必然的，因為人們有很多剩余的資金，有更多樣的需求，虛擬經(jīng)濟能夠幫助人們實現(xiàn)更多的愿望。但是，任何事情都要有個度，過度就會走向反面。

　　美國三大汽車公司在經(jīng)營過程中，有一種過度虛擬的錯誤選擇。在美國，通過信貸和租賃買車的比例為92%。這個數(shù)字，很容易讓人將其與次級貸聯(lián)系到一起。我對美國汽車市場的次級貸沒有進行過專門研究，但可以大致判斷的是，92%靠貸款買車的高比例中，也一定有次級貸。也就是說，不應該擁有汽車的擁有了，不應該擁有高檔車的擁有了。消費者通過便利的信貸業(yè)務，超前消費汽車產(chǎn)品，虛擬經(jīng)濟的約束力很弱，這使得汽車消費過度膨脹。

　　當這種虛擬經(jīng)濟的方法成為企業(yè)推銷實體汽車產(chǎn)品高度依賴的工具的時候，汽車企業(yè)的核心業(yè)務就會受到威脅，特別是在經(jīng)濟危機沖擊下，企業(yè)會變得非常脆弱。正因如此，很多人說，美國汽車公司的核心業(yè)務名存實亡，美國三大汽車公司的主要利潤來源，已經(jīng)不是來自于實體產(chǎn)品，而是虛擬經(jīng)濟部分，來自汽車金融服務。

　　我曾經(jīng)參加過一個汽車金融論壇，有幾位從金融界請來的專家，運用相關數(shù)學模型對數(shù)字進行分析，最后得出的結(jié)論是：美國三大汽車公司的利潤來源主要是金融服務而不是制造業(yè)，或者是許多人所說的來源于產(chǎn)業(yè)的“兩頭”，不是來源于中間。也就是說，制造環(huán)節(jié)不創(chuàng)造利潤，創(chuàng)造利潤的一頭是金融衍生產(chǎn)品，另一頭是產(chǎn)品研發(fā)。美國“三大”確實是這樣，他們在金融產(chǎn)品的創(chuàng)新能力上領先全球，但遺憾的是，他們在這個領域走過頭了，就和美國華爾街那些投資銀行的行為一樣。

　　數(shù)字可以說明這個問題：2006年，通用公司盈利，主要是因為其金融公司盈利了29億美元；福特公司總虧損10億美元，但其金融服務賺了25億美元。也就是說在2006年，美國通用公司和福特公司，制造業(yè)不賺錢，主要由金融業(yè)賺錢。這種繁榮的背后隱藏著危機。2005年7月，通用決定將下屬總產(chǎn)值550億美元的汽車貸款業(yè)務出售給美洲銀行，車貸雖然已經(jīng)卷入次貸危機，但當時來看盈利相對穩(wěn)定，值得長期持有。這一決定，預示著通用更加傾向于證券短期投機與金融衍生產(chǎn)品運作。當時通用總裁認為，這是公司新的戰(zhàn)略選擇。但同時也就意味著通用漸漸離開其制造汽車的主營業(yè)務，長期利潤來源已經(jīng)脫離了制造業(yè)基礎。今天，當全球金融危機像海嘯一樣席卷而來的時候，高風險暴露了，美國通用在2005年積累的1900多億美元信貸負債成為沉重的負擔。2007年，通用虧損387億美元。

　　總體來說，美國汽車工業(yè)發(fā)展中過度“虛擬”，積累了很多教訓，造成了很多損失。

　　4. 過度放任

　　這里說的過度放任，是指美國一貫奉行的所謂高度自由的市場經(jīng)濟管理模式。政府對汽車產(chǎn)業(yè)的管理，體現(xiàn)為過度放任，除了政府規(guī)定的強制性標準如安全標準、排放控制標準外，政府對產(chǎn)業(yè)組織、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展等一些關系美國汽車業(yè)發(fā)展的重大問題，基本是放任的，讓市場自行調(diào)節(jié)。

　　最近，一位美國經(jīng)濟學家寫了一本《美國怎么了》的書，對美國此次引發(fā)全球經(jīng)濟危機的根源作了深入分析。該經(jīng)濟學家曾經(jīng)預測了亞洲金融危機，在美國金融危機出現(xiàn)之前，他又預測出美國金融危機的情景。當危機爆發(fā)時，美國經(jīng)濟的表現(xiàn)與他的預測驚人相像。他認為，美國過度的自由市場經(jīng)濟，導致了美國金融危機。

　　我覺得，對經(jīng)濟行為主體的過度放任，至少折射出兩個判斷：一方面是遵循所謂高度自由的市場經(jīng)濟體制的結(jié)果，市場資源完全由看不見的手來配置；另一方面，反映了美國汽車產(chǎn)業(yè)在美國政府眼中所處的地位。我個人認為，美國政府對于汽車產(chǎn)業(yè)在美國經(jīng)濟中的地位的認識早就改變了，已經(jīng)不再把它放在國家產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略上加以管控和引導。這個定位，決定了美國政府對汽車產(chǎn)業(yè)必然會持放任態(tài)度。

　　最近，美國政府對“三大”的態(tài)度可以說明一些問題。美國國會有些議員對美國“三大”指責很多，有些指責很有道理。這些議員認為，美國“三大”自我革命、自我創(chuàng)新、自我調(diào)整的能力太差了，在危機中希望企業(yè)有能力自救。然而，歷史地看，美國“三大”發(fā)展到現(xiàn)在，積聚了百年的品牌，也積累了百年的負擔和問題，同時逐漸喪失了創(chuàng)新的能力和活力。但是，對美國“三大”的修復能力、糾錯能力、重生能力的看法，尚需通過今后的實踐檢驗，現(xiàn)在完全下定論為時尚早。

　　實踐證明，過度放任的產(chǎn)業(yè)管理政策，在保證市場競爭充分的同時，卻在維護國內(nèi)產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展上無能為力。一方面導致美國汽車企業(yè)出現(xiàn)上述的過度兼并從而過度集中；另一方面導致政府在關乎美國汽車產(chǎn)業(yè)技術方向選擇上難以體現(xiàn)國家意志，在美國汽車企業(yè)沉迷于研發(fā)制造大型、大排量、高油耗產(chǎn)品時沒有及時干預和引導，從而在第一次石油危機沖擊后，消費者消費偏好逐漸改變的情況下，喪失與國外對手競爭的能力。

（李慶文）