上海大眾帶動(dòng)不止一個(gè)行業(yè)

　　“引進(jìn)了一個(gè)車型 ，改造了一個(gè)行業(yè)”一直被工人為是上海大眾及其桑塔納轎車對中國汽車產(chǎn)業(yè)最突出的貢獻(xiàn)。而實(shí)際上，上海大眾帶動(dòng)了不止一個(gè)行業(yè)。作為最早的中外汽車汽車合資項(xiàng)目之一，上海大眾以其合資合同的全面、嚴(yán)謹(jǐn)以及不屈不撓的德國標(biāo)準(zhǔn)國產(chǎn)化勁頭，使其在同期成立的整車合資中出類拔萃。前者直接促進(jìn)了中國合資企業(yè)法、專利法、外商投資保護(hù)等法律的建立和實(shí)施，為我國涉外經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的法制化進(jìn)程做出了突出貢獻(xiàn)；后者為中國汽車制造業(yè)和零部件工業(yè)樹立了現(xiàn)代化基準(zhǔn)，進(jìn)而為與汽車零部件相關(guān)的鋼鐵、電子、塑料化工、紡織等諸多行業(yè)的現(xiàn)代化做出了貢獻(xiàn)。

　　上海大眾從合資談判到今天，歷史跨度30年，成為中國實(shí)力最強(qiáng)且最為全面的整車合資企業(yè)，也是中國制造業(yè)中合資企業(yè)的常青樹。

　　上海大眾成立于1985年3月，中德雙方投資比例各占50%，合同期限為25年；2002年4月12日，投資雙方將合營合同延長20年至2030年。2005年4月11日，百年品牌斯柯達(dá)落戶上海大眾。

　　二十多年來，上海大眾自我積累、滾動(dòng)發(fā)展，上海大眾的注冊資本已從1985年的1.6億元達(dá)到目前的100多億元人民幣；總資產(chǎn)由9.8億元增長到359.7億元人民幣；年生產(chǎn)能力超過45萬輛；本土研發(fā)能力為國內(nèi)整車合資企業(yè)最強(qiáng)。

　　特別是在桑塔納國產(chǎn)化過程中，合資雙方克服了今天的人們難以想象的巨大困難，堅(jiān)決按德國標(biāo)準(zhǔn)，將桑塔納國產(chǎn)化率從最初引進(jìn)時(shí)的2.7%提高到現(xiàn)在的98.9%，諸多按德國大眾標(biāo)準(zhǔn)培養(yǎng)起來的汽車零部件供應(yīng)商也為后來的合資企業(yè)乃至自主品牌企業(yè)的發(fā)展做出了貢獻(xiàn)。

　　奧迪100技術(shù)轉(zhuǎn)讓出了一堆成果

　　1988年一汽與大眾汽車公司簽署的奧迪100引進(jìn)協(xié)議，是中國汽車工業(yè)史上第一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的高檔車技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同，是“市場換技術(shù)政策”最早的嘗試之一。

　　當(dāng)時(shí)中方引進(jìn)奧迪100的目的有三個(gè)：一個(gè)是用國產(chǎn)奧迪100擋住高檔公務(wù)車的進(jìn)口，為國家節(jié)省在當(dāng)時(shí)極為珍貴的外匯資源；二是用當(dāng)時(shí)處于世界領(lǐng)先地位的奧迪100技術(shù)來復(fù)興紅旗品牌；三是以奧迪100作為先導(dǎo)工程，做成一個(gè)年產(chǎn)30萬輛轎車的大合資項(xiàng)目。此后至今，國產(chǎn)奧迪100及作為其后續(xù)車型的國產(chǎn)奧迪A6和奧迪A6L，一直是國內(nèi)高檔公商務(wù)用車市場的主導(dǎo)者，不僅成功地實(shí)現(xiàn)了進(jìn)口替代的目標(biāo)，還引來了兩個(gè)強(qiáng)大的國際競爭者加入本土生產(chǎn)的行列；一汽紅旗品牌的復(fù)興雖依然任重道遠(yuǎn)，但通過生產(chǎn)奧迪100、消化和吸收奧迪100的技術(shù)，一汽不斷積蓄著自主開發(fā)的底蘊(yùn)，積累著發(fā)展資助品牌的相關(guān)人才；作為奧迪100技術(shù)轉(zhuǎn)讓的后續(xù)項(xiàng)目，1991年成立的一汽大眾如今已具備了年產(chǎn)60萬輛轎車的產(chǎn)能，銷量始終名列前茅，也是國內(nèi)惟一成熟的高檔車制造基地，為中國汽車工業(yè)培養(yǎng)了一批頂尖的本土研發(fā)、生產(chǎn)管理和市場營銷人才，以及一批高水準(zhǔn)的零部件供應(yīng)商。

　　1988年5月17日，一汽與德國大眾汽車簽署了奧迪100 C3(第三代)轎車的技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，一汽以許可證方式開始組裝、生產(chǎn)奧迪100 C3。作為1984年的“世界年度車”，奧迪100 C3的風(fēng)阻系數(shù)為創(chuàng)紀(jì)錄的0.3,從此改變了世界量產(chǎn)轎車外形設(shè)計(jì)的潮流。此外，奧迪100 C3的若干技術(shù)和防銹、防腐等制造工藝在當(dāng)時(shí)也屬全球領(lǐng)先。

　　1996年，一汽奧迪100的國產(chǎn)化率達(dá)到80%，其中50%以上是自制件；同年，在奧迪100基礎(chǔ)上搭載克萊斯勒488發(fā)動(dòng)機(jī)的“小紅旗”下線，塵封已久的紅旗品牌終被復(fù)活。

　　1991 年2月8日，一汽大眾有限公司在長春成立，中德雙方持股比例為6:4。從1991年生產(chǎn)第一批捷達(dá)轎車至今，一汽-大眾從一個(gè)注冊資本只有37.12億元人民幣、總資產(chǎn)6.7億元人民幣的企業(yè)，發(fā)展到現(xiàn)在擁有注冊資本達(dá)到78.12億元人民幣、總資產(chǎn)為323億元人民幣的大型汽車企業(yè)。目前，一汽-大眾公司累計(jì)向國家上繳的稅金達(dá)到691億元人民幣。

　　廣州標(biāo)致破產(chǎn)

　　1998年廣州標(biāo)致宣告破產(chǎn)，這表明，盡管當(dāng)時(shí)汽車行業(yè)的競爭并不那么激烈，而且還有汽車高關(guān)稅的保護(hù)，但由于受到諸多其他困難因素的影響，合資合作并不一定能成功；要成功，合資雙方必須付出不懈的努力。廣標(biāo)是一個(gè)悲劇，但中國轎車工業(yè)對外合資合作并未止步。作為第一家，也是迄今唯一一家正式倒閉的大型中外合資汽車企業(yè)，廣標(biāo)由盛及衰的十年一直是汽車界和經(jīng)濟(jì)學(xué)界的重要研究案例，也為中外汽車產(chǎn)業(yè)的合作者們提供了教訓(xùn)。

　　1985年3月15日廣州標(biāo)致成立。與上海大眾一開始生產(chǎn)轎車不同的是，由于國家當(dāng)時(shí)實(shí)行定點(diǎn)生產(chǎn)轎車的政策，廣標(biāo)的起步是從輕卡開始的。 廣標(biāo)的股東非常復(fù)雜，分別由廣州汽車廠(持股46%)、法國標(biāo)致 (持股22%)、中信(持股20%)、巴黎國民銀行(持股4%)、國際金融公司(8%)五家股東組成。這種龐大復(fù)雜的股東結(jié)構(gòu)，為后來廣標(biāo)的失敗埋下了隱患。

　　1992年是廣標(biāo)賣得最火的一年，賣了20404輛車。到1997年，銷售滑到了1000多輛，累計(jì)虧損達(dá)29億元。這個(gè)中國早期的汽車合資項(xiàng)目最后以標(biāo)致放棄、中方零收購取回法方股權(quán)和債務(wù)而告終。1998年2月22 日，《出資額轉(zhuǎn)讓合同》獲外經(jīng)貿(mào)部的批準(zhǔn)，法國標(biāo)致公司等4家股東正式退出原廣州標(biāo)致汽車公司。最后本田出資十?dāng)?shù)億元人民幣，償還廣州對標(biāo)致的欠款和安排富余人員，拿下了廣州項(xiàng)目，成為標(biāo)致的替補(bǔ)者。

　　廣標(biāo)的失敗，折射的不僅僅是一個(gè)工廠的倒閉，更凸顯了上世紀(jì)80年代中國汽車產(chǎn)業(yè)在政策、理念和機(jī)制上的不成熟。對市場信息研判的遲緩，把廣州標(biāo)致拖入絕境。匯率上的變化就令當(dāng)時(shí)的廣州標(biāo)致措手不及，導(dǎo)致車價(jià)不斷攀升，使富康、捷達(dá)和桑塔納2000很快就把廣州標(biāo)致的市場沖得七零八落。

　　雖然廣州標(biāo)致以失敗告終，但標(biāo)致公司1985年和廣州建立合資公司時(shí)，中國汽車市場還普遍不被跨國汽車公司看好，標(biāo)致表現(xiàn)出的先驅(qū)者勇氣仍然讓人回味。

　　廣州本田首創(chuàng)4S店銷售模式

　　1999年，廣州本田在全國首創(chuàng)的集整車銷售(Sale)、零配件(Sparepart)、售后服務(wù) (Service)、信息反饋(Survey)四種功能于一體的4S店銷售模式，從此，中國汽車市場的銷售和售后服務(wù)正式開始向國際標(biāo)準(zhǔn)的營銷模式轉(zhuǎn)軌，4S店成為中國汽車行業(yè)銷售和服務(wù)的模板。

　　中國的汽車銷售經(jīng)歷了政府指導(dǎo)供需、1996年起的大汽車賣場、1999年廣州本田4S銷售模式三個(gè)大階段 。

　　1998年廣州本田成立之初，就率先在中國汽車行業(yè)引進(jìn)了與國際接軌的“四位一體”4S銷售服務(wù)模式，為消費(fèi)者提供全方位購車服務(wù)的簡約式交易場所。它通過提供舒適的購車環(huán)境、專業(yè)健全的售后服務(wù)， 純正的零部件，使客戶從購車到用車的全過程得到良好服務(wù)等，連接汽車售前、售中、售后全程，體現(xiàn) 以消費(fèi)者為本的經(jīng)營理念。

　　高起點(diǎn)、高水準(zhǔn)的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，從一開始就成為了廣州本田核心競爭力的重要組成部分，有力促進(jìn)了廣本的銷售。

　　朗逸開創(chuàng)合資企業(yè)本土開發(fā)

　　LAVIDA朗逸是上海大眾推出的第一款全新自主設(shè)計(jì)和開發(fā)的量產(chǎn)車，也是汽車合資企業(yè)主要依靠本土力量全新開發(fā)并擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的第一款車型。這款車型的開發(fā)、設(shè)計(jì)都達(dá)到了國際水準(zhǔn)，表明上海大眾已經(jīng)由一個(gè)單純的生產(chǎn)工廠轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋�(gè)擁有產(chǎn)品設(shè)計(jì)、工程開發(fā)以及產(chǎn)品制造的綜合性汽車企業(yè)。

　　從桑塔納3000、帕薩特領(lǐng)馭、POLO勁情和POLO勁取的本土適應(yīng)性開發(fā)和二次開發(fā)，到2006年北京車展哪吒概念車亮相，直到如今推出完全自主設(shè)計(jì)的量產(chǎn)車?yán)室荩�作為中國資格最老且最成功的合資企業(yè)，上海大眾20多年來在本土研發(fā)方面經(jīng)歷了一個(gè)循序漸進(jìn)的過程，研發(fā)團(tuán)隊(duì)的實(shí)力扎實(shí)而全面，在合資企業(yè)中無出其右。

　　朗逸歷經(jīng)三年時(shí)間研發(fā)，2008年4月北京車展全球首發(fā)，6月25日上市。

　　泛亞中心及泛亞模式

　　擁有2000多名研發(fā)人員，成立十余年的泛亞是中國實(shí)力最雄厚的汽車技術(shù)研發(fā)中心，也是中國首家中外合資的汽車研發(fā)中心，它開創(chuàng)了中國合資企業(yè)在引進(jìn)技術(shù)的同時(shí)，引進(jìn)技術(shù)研發(fā)中心的先河。并走出“合資＋自主，也是一種自主研發(fā)模式”——“泛亞模式”。在泛亞誕生了“麒麟”第一款由合資企業(yè)開發(fā)的概念車。當(dāng)然，至于其今后的發(fā)展結(jié)果如何，有待于歷史作出評判。

　　1997年，通用汽車和上海汽車工業(yè)(集團(tuán))總公司合資成立了中國首家中外合資的汽車技術(shù)研發(fā)中心——泛亞汽車技術(shù)中心。泛亞汽車技術(shù)中心注冊資本5000萬美元，通用汽車和上汽集團(tuán)各占50%；2004年，雙方再次對泛亞汽車技術(shù)中心增資約21億元人民幣，進(jìn)一步加快了它的發(fā)展。

　　1999年，在成立了才兩年的泛亞汽車技術(shù)中心，第一輛由中國設(shè)計(jì)師設(shè)計(jì)的概念車——“麒麟”便誕生了，這是根據(jù)中國顧客需求，由中國人設(shè)計(jì)，在中國制造，面向中國市場的第一輛自主開發(fā)的概念車。在中國汽車設(shè)計(jì)史上樹立了一座重要的里程碑，從此，中國汽車工業(yè)初步具備了自主開發(fā)能力。接著，泛亞汽車技術(shù)中心又完成了別克電子商務(wù)概念車、“鳳凰”燃料電池概念車、“鯤鵬”微型概念車的設(shè)計(jì)開發(fā)工作，引起了業(yè)界的極大關(guān)注。由上海通用汽車和泛亞汽車技術(shù)中心完成開發(fā)的別克君威系列轎車獲得了2004年中國汽車工業(yè)科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)。泛亞與上海通用合作，從別克新世紀(jì)的適應(yīng)性開發(fā)起步，經(jīng)過賽歐的逆向開發(fā)、凱越的同步參與，到君威、雪佛蘭賽歐、全新GL8的主導(dǎo)型開發(fā)，如今，正在向全面自主開發(fā)邁進(jìn)。上海通用的技術(shù)路線，不僅提高了產(chǎn)品對本地市場的適應(yīng)度，更為上汽集團(tuán)培育了一支強(qiáng)大的、有實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)的自主開發(fā)隊(duì)伍。