我們一共完成了6組，之前在道路測(cè)試中所積累起的良好印象沒有發(fā)生絲毫改變。踏板的響應(yīng)性完全令人滿意，ABS的介入也極其精確，直到最后一次嘗試我們才做出了38.68米的最佳成績(jī)，但即使在剎車較冷的第一次嘗試時(shí)我們所取得的成績(jī)也只有39.59米，最終的平均成績(jī)?yōu)?9.51米。

直瀑式進(jìn)氣格柵

    緊接著我們毫不停歇又直接完成了8組60公里/小時(shí)到靜止的制動(dòng)測(cè)試，最終的平均成績(jī)?yōu)?4.18 米，而高爾夫6的這兩項(xiàng)測(cè)試數(shù)據(jù)分別為42.14米和15米。雖然這兩組成績(jī)并非在同一個(gè)場(chǎng)地上做出的，但巨大的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)讓人有理由相信英朗的制動(dòng)系統(tǒng)更有優(yōu)勢(shì)。

繞樁測(cè)試表現(xiàn)相當(dāng)具有說服力

    由于測(cè)試當(dāng)天的光照條件并不非常理想，為了兼顧拍攝，我們稍微修改了測(cè)試順序，接下來進(jìn)行的是繞樁測(cè)試。英朗的表現(xiàn)相當(dāng)具有說服力，優(yōu)秀的底盤調(diào)校提供了非常理想的轉(zhuǎn)向特性，懸架的支撐性非常良好，雖然彈簧的運(yùn)動(dòng)行程并不短，但傾側(cè)相對(duì)而言并不明顯，另外轉(zhuǎn)向不足極為輕微。

英朗鋁合金輪轂

    在經(jīng)過幾次嘗試后我發(fā)覺在猛打方向時(shí)這款車的后輪還可以產(chǎn)生完全受控的外擺以幫助出彎，一旦熟悉了這種特性，變向的時(shí)機(jī)就可以適當(dāng)提前，而出樁時(shí)后輪的位置也相對(duì)可以變得更靠近樁桶。60.361公里/小時(shí)的最終平均成績(jī)稍稍低于我們的預(yù)期，但考慮到不同的測(cè)試場(chǎng)地的抓地系數(shù)肯定存在出入，所以僅僅憑借數(shù)字還很難斷定是否高爾夫的轉(zhuǎn)向極限就一定更高。而且我還沒機(jī)會(huì)認(rèn)真地測(cè)試過后者，所以也無法比較兩者之間在轉(zhuǎn)向性之間的優(yōu)劣。

英朗排檔桿

    但英朗毫無疑問是我所測(cè)試過的轉(zhuǎn)向性最協(xié)調(diào)理想的前驅(qū)車型，不但物理極限相當(dāng)高，而且操控起來也充滿了樂趣。如果說相對(duì)完美的結(jié)果里存在什么不完美的地方，那么唯一需要批評(píng)的就是它的輪胎，原廠的固特異輪胎胎壁明顯太軟，在完成8組繞樁之后幾乎每條輪胎側(cè)面的品牌字樣的上半部分都被磨掉了，我猜想主觀感覺上那一丁點(diǎn)兒轉(zhuǎn)向不足也許就來自于輪胎的過度變形。