發(fā)展要靠配套設(shè)施和技術(shù)革新

　　政策層面的扶持固然重要，但專家們和企業(yè)更期待的是相關(guān)配套設(shè)施能盡快建立起來。

　　“目前，即使能夠給電動汽車上牌、讓電動汽車上路的也都是二三級城市，像北京、上海這種大型城市，近幾年讓電動汽車上路并不現(xiàn)實，因為配套設(shè)施很不完善�！辟Z新光分析。他所說的配套設(shè)施指的是像加油站一樣的電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)。

　　先來看看目前與電動汽車相關(guān)的一組數(shù)據(jù)：“MY CAR”在充滿電的情況下，只能跑100公里到110公里；奇瑞S18電動汽車一次充電續(xù)航里程為120公里到150公里。對于城市消費者來說，續(xù)航能力成為棘手的問題。

　　賈新光分析：“很多消費者購買汽車，不僅僅是為了上下班代步，還有其他的需求。但這種要求目前電動汽車卻很難達到。要促進電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，需要配套設(shè)施的逐步完善，在城市郊區(qū)等設(shè)置充足的、便捷的、功率大的充電網(wǎng)點，而對于企業(yè)來說，要在技術(shù)上進行革新，研發(fā)出蓄電持久的電池。僅就目前的電池技術(shù)而言，在未來10年甚至更遠的時間里，依然是傳統(tǒng)汽車的天下�！蹦壳白钕冗M的鋰離子蓄電池，能量也要比汽油低50倍。

　　此外，在價格上，電動汽車也無競爭優(yōu)勢。新能源汽車相比傳統(tǒng)燃油轎車，技術(shù)開發(fā)難度更大，開發(fā)成本更高。以比亞迪F3DM雙模電動車為例，F(xiàn)3DM雙模電動車現(xiàn)階段售價接近15萬元，但普通F3的價格尚不足8萬元。

　　在價格上的差距可以縮小，而自身技術(shù)上的問題更為棘手。如何能完善續(xù)航能力，在城市中充上電，且充電耗時短，都將是電動汽車發(fā)展的最大弊端。

　　新能源暗藏“毒草”

　　業(yè)內(nèi)專家在談及電動汽車時，對這個產(chǎn)業(yè)目前出現(xiàn)的一些怪現(xiàn)象的擔(dān)憂，多于對這個產(chǎn)業(yè)發(fā)展局限的擔(dān)憂。

　　首先就是一窩蜂上項目。新能源汽車的廣闊市場前景和政策扶持吸引了眾多的生產(chǎn)企業(yè)、科研機構(gòu)等。目前，我國主要汽車生產(chǎn)廠家包括東風(fēng)、上汽、奇瑞、比亞迪等都在從事新能源汽車的研制和生產(chǎn)。而一批從未有過任何造車經(jīng)驗的企業(yè)也紛紛進入新能源汽車這一領(lǐng)域，并提出了打造年產(chǎn)百萬輛電動車的遠景規(guī)劃。

　　中國能源網(wǎng)首席信息官韓小平認(rèn)為，現(xiàn)在很多企業(yè)一窩蜂涌向新能源，似乎讓他看到了幾年前“煤變油”項目發(fā)展的影子。韓小平回憶，當(dāng)時，由于石油價格越來越高，能把煤炭變成油一時被認(rèn)為是一種新能源技術(shù)。但隨著項目的開展，很多環(huán)保人士及業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，煤變油技術(shù)會產(chǎn)生大量的二氧化碳，不是新能源發(fā)展的趨勢。國家隨后叫�！懊鹤冇汀表椖俊�

　　“新能源一定要有規(guī)劃地進行，不能毫無規(guī)劃，一盤散沙。”韓小平強調(diào)。

　　賈新光也透露，現(xiàn)在經(jīng)常傳出國內(nèi)某企業(yè)與國外汽車巨頭就新能源汽車進行談判，但這些談判其實都沒有實質(zhì)性的東西，只是有一種合作的意圖而已，對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也難以起到作用，僅是企業(yè)的炒作。

　　此外，還有一些廠商打著新能源的旗號，而實際上卻上演“貍貓換太子”：有的“新能源車”虛有其表，沒有核心技術(shù)；有的打著自主研發(fā)的牌子，但采用的卻是德國新能源技術(shù)、日本電動汽車電池或者美國混合動力裝置。不少不知名甚至從未踏入過汽車行業(yè)的企業(yè)突然宣布研發(fā)出電動汽車，很多成分是炒作和爭取科技部數(shù)千萬元的專項經(jīng)費支持。

　　電動汽車發(fā)展亂局叢生，與電動汽車相關(guān)的電池行業(yè)也不規(guī)范：目前還沒有電動車電池的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)出臺，動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)已出現(xiàn)盲目投資，生產(chǎn)企業(yè)魚龍混雜，行業(yè)急需制定動力鋰電池標(biāo)準(zhǔn)對產(chǎn)業(yè)進行規(guī)范和引導(dǎo)。

　　中外廠商的標(biāo)準(zhǔn)對決

　　談及對電動汽車產(chǎn)業(yè)進行規(guī)范，不得不談及標(biāo)準(zhǔn)。與其他新能源技術(shù)相比，目前只有混合動力技術(shù)是有標(biāo)準(zhǔn)的，而其他新能源汽車的標(biāo)準(zhǔn)尚未建立。

　　早在2006年，中國科學(xué)院院士何祚庥就曾表示，非常贊成發(fā)展鋰離子蓄電池為基礎(chǔ)的電動汽車，因為只有在這個市場上面，中國可能在國際上是領(lǐng)先的。他還呼吁，在國內(nèi)電動汽車生產(chǎn)技術(shù)相對成熟的基礎(chǔ)上，應(yīng)該盡快圍繞我國電動車的市場需求、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及準(zhǔn)入門檻制定詳細規(guī)則。

　　如今，國內(nèi)電動汽車領(lǐng)域正面臨一場技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之爭，日產(chǎn)正在通過與工信部合作來確立中國電動汽車領(lǐng)域的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，這對于目前正處于研發(fā)試制階段的自主企業(yè)，特別是一直都在這方面掌握話語權(quán)的比亞迪來說，無疑是個巨大考驗。

　　做電池起家的比亞迪，進入汽車產(chǎn)業(yè)獲得成功，并得到巴菲特入股，讓比亞迪成為焦點。就在人們以為比亞迪將成為電動汽車的“領(lǐng)頭羊”時，日產(chǎn)打破平靜。國人擔(dān)心，繼豐田在混合動力汽車領(lǐng)域基本主導(dǎo)了中國的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)后，中國電動汽車的標(biāo)準(zhǔn)也將成為外資“囊中之物”。

　　針對這種擔(dān)憂，賈新光分析，日產(chǎn)的技術(shù)是非常先進的。如果日產(chǎn)電動汽車標(biāo)準(zhǔn)真成為中國電動汽車標(biāo)準(zhǔn)，在標(biāo)準(zhǔn)方面，無爭論的必要。對比亞迪來說，也并非是一件壞事情，新技術(shù)的發(fā)展都是互相學(xué)習(xí)才能進步的。

　　而在談到很多非汽車廠商突然進入電動汽車領(lǐng)域，賈新光也發(fā)表了自己的看法：“比亞迪的成功轉(zhuǎn)型只是一個個例。其實，并不是誰先推出產(chǎn)品、展示產(chǎn)品，誰就能在市場上占據(jù)一席之地。大眾、通用、日產(chǎn)等傳統(tǒng)汽車巨頭其實一直都在研發(fā)電動汽車，只不過因為這個市場還未成熟，所以都‘默默無語’，一旦市場成熟，這些巨頭將通過并購、合資等其他方式進入這個領(lǐng)域，電動汽車可能最終還是傳統(tǒng)汽車制造商的天下�！�