中新網(wǎng)杭州10月20日電 題：中國新能源汽車發(fā)展不可“操之過急”

　　作者 梁穎睿

　　近日，有不少專家提出，發(fā)展新能源汽車技術是實現(xiàn)中國汽車工業(yè)“超越”式發(fā)展的最佳機會，可以擺脫在傳統(tǒng)汽車技術上的落后地位，而一躍成為新能汽車技術的領導者。筆者認為，目前國內(nèi)新能源汽車的一哄而起，必然造成魚龍混雜，良莠不齊的局面，雖然國內(nèi)汽車廠商對新能源汽車的研發(fā)熱情高漲，但目前仍基本停留在樣品和展品階段，距離市場推廣和商業(yè)化運作仍有很大差距。新能源汽車的發(fā)展不僅是汽車產(chǎn)業(yè)的問題，而是一個龐大的系統(tǒng)工程，因此發(fā)展不可“操之過急”。

　　誠然，隨著以燃油為代表的能源價格不斷飆升，傳統(tǒng)資源的日益枯竭，新能源汽車已經(jīng)成為國內(nèi)外汽車廠商研發(fā)的方向。然而中國的新能源汽車打從“出生”到現(xiàn)在，商業(yè)化運作道路一直不平坦。二00二年，長安汽車制造出了第一款純電動車樣車，并于同年通過科技部驗收，但至今沒有把它推向市場。而且這是長安汽車二十多位工程技術人員耗時三年時間，投入上千萬資金研發(fā)出來的新產(chǎn)品。筆者看到，不僅是自主品牌連連折戟，就是國外汽車巨頭的新能源車在中國的市場推廣也同樣不盡如人意。目前在國內(nèi)銷售的主流混合動力車型除君越以外，僅有豐田普銳斯和本田思域兩款。有消息稱，上述某品牌混合動力車上市首月，銷量只能用個位數(shù)來計算。其實，企業(yè)投入新能源電動車研發(fā)的資金，遲遲見不到回報，責任并不在企業(yè)，因為新能源電動車的產(chǎn)業(yè)化需要政府進行基礎設施建設，然而，目前這些設施無法配套跟進，整個產(chǎn)業(yè)還在摸索階段。

　　事實上，我國在推廣新能源汽車方面也嘗試過多種途徑，但只能用一波三折來概述。最早開始推廣的甲醇汽車由于缺乏統(tǒng)一標準和鼓勵政策等原因，僅限于山西部分地區(qū)；天然氣汽車，由于加氣站投入過高等原因難以大范圍推廣，北京、廣州等參與示范運行的城市相繼退出；乙醇汽車則因“與民爭糧”去年被緊急叫停。暫且不說新車的科技含量能夠逾越多少障礙，消費者是否愿意為高成本買單，僅從配套設置而言，當前的狀況就足以限制這個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。典型的例子就是，一些地方在推廣乙醇汽油時，連相應的加油站都很難找到；電動汽車都快上路了，卻找不到一座充電站。國外經(jīng)驗表明，對新能源汽車給予稅收優(yōu)惠以及財政補貼，是推動新能源汽車發(fā)展的重要因素。美國、日本、歐洲等國家和地區(qū)均采取給予消費者稅收優(yōu)惠或補貼的措施。 另外，一款新能源汽車走向市場，市場可行性調(diào)查、新能源安全使用標準以及市場配套服務等都需要有完整的系統(tǒng)支持，否則不具有操作性，而這一點正是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的“短板”。

　　總之，解決汽車排放污染是一個龐大的系統(tǒng)工程，新能源汽車的發(fā)展需要完善的規(guī)劃。應充分研究與燃氣汽車事業(yè)有關的各種影響因素，各種因素之間的相互關系，對新能源汽車技術的發(fā)展情況和市場供應情況作出盡可能符合實際的評估，應采取那些政府行為來保障各方利益和協(xié)調(diào)各方關系，應采取那些有力的措施來保證加氣站建設與燃氣汽車數(shù)量的均衡發(fā)展，并根據(jù)科學的分析與評估制訂分階段的實施計劃。盡管去年年底，國家發(fā)改委發(fā)布了《產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整指導目錄》，新能源汽車正式進入發(fā)改委的鼓勵產(chǎn)業(yè)目錄，但具體的財政和稅收補貼政策尚未明確。然而，所有這些都需要耗費大量的時間。筆者相信，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)只有建立在一套完整的社會支持體系上，慢行、穩(wěn)走，一步一個腳印，才能夠最終“安全”上路。(完)