沒有人能夠忽視中國汽車工業(yè)與歐美汽車巨頭的巨大差距！這絕非一個世紀的差距，中國汽車企業(yè)憑什么與這些巨頭們抗衡呢？
在全球一體化的今天，中國已經(jīng)無法復(fù)制當年日本、韓國汽車工業(yè)崛起的經(jīng)驗：仿制。說得雅致一點是“反求工程”，雖然這能減少汽車企業(yè)的研發(fā)成本，但會招來抄襲的訴訟，進而影響中國汽車企業(yè)在國際上的整體形象和個體形象。
從中國汽車工業(yè)發(fā)展的角度看，當按照常規(guī)性的追隨無法做到超越歐美汽車巨頭時，中國的汽車企業(yè)必須趁著技術(shù)變革的大趨勢，進行非常規(guī)性的超越。而新能源汽車恰好可能成就這種超越。至少中國汽車零部件巨頭萬向集團是這么看的，也是這么在做的！
2004年，記者專訪萬向集團主席魯冠球時，將生產(chǎn)整車作為夢想的魯冠球發(fā)表了前瞻性的言論：我不急于去并購中國的汽車企業(yè)，美國這樣的發(fā)達國家將來會有不少汽車并購的機會；萬向集團在與其他企業(yè)合作，進行新能源汽車的研發(fā)。11月在上海舉行的2007年“必比登挑戰(zhàn)賽”上，萬向集團與其他企業(yè)聯(lián)合研制的新能源車就將亮相。這一賽事是全球最大的清潔能源大會展。
但魯冠球的這一舉動還需要時日驗證。因為新能源汽車暫時未到大規(guī)模商業(yè)化生產(chǎn)的階段。不過，智者的遠見或許將成為一種指引。新能源汽車的巨大商機，正在人車矛盾不斷激化中顯現(xiàn)。
且不談離商業(yè)化甚遠的氫燃料電池車，即使是更容易商業(yè)化的混合動力車，也面臨較高成本的問題。目前，由于市場需求不夠大，產(chǎn)量無法達到規(guī)模效應(yīng)，因此，混合動力汽車的生產(chǎn)成本比相同配置的汽油發(fā)動機汽車高出4000美元至5000美元。這大大制約離新能源汽車的商業(yè)化，也令美國汽車巨頭對量產(chǎn)一事猶豫。
上個世紀，美國汽車巨頭通用汽車就開始進行新能源汽車的研制，但至今并非新能源汽車的量產(chǎn)大戶。反而是“新秀”日本豐田汽車后來居上。通用汽車也因此被詬�。簱男履茉雌嚂绊懫鋫鹘y(tǒng)汽車的銷量。事實上，豐田汽車對于先進技術(shù)的熱衷和“冒險”精神，成就了豐田汽車的霸業(yè)：終于追上美國通用汽車，成為國際汽車利潤大戶和銷量大戶。
中國汽車企業(yè)底子薄，所以不需要像通用汽車這樣瞻前顧后：在新能源汽車上做得好，則可以占據(jù)未來10年或者下個世紀的新能源汽車市場；如果做得不好，也不用擔心過多失去傳統(tǒng)能源汽車的市場“蛋糕”。
慶幸的是，積極面對新能源汽車的中國汽車企業(yè)并不少。“必比登挑戰(zhàn)賽”總監(jiān)盛維克介紹，共有120余輛新能源車參賽，其中半數(shù)以上為中國汽車企業(yè)，尤其是電動客車企業(yè)。
不過遺憾的是，市場容量最大乘用車企業(yè)的熱情明顯不及客車企業(yè)，僅有上汽集團、長安汽車、奇瑞汽車等寥寥數(shù)家推出其新能源轎車，總計20余輛，遠遠低于客車所占比例。此外，大多數(shù)新能源汽車仍處于汽車企業(yè)與大學(xué)的產(chǎn)學(xué)研階段，汽車企業(yè)投入的研發(fā)財力、精力較為有限。
或許我們應(yīng)該從另一個角度反思，在汽車企業(yè)實力較弱的情況下，中國有關(guān)主管部門是否應(yīng)該給予相應(yīng)支持，如制訂切實可行的政策，支持進行新能源汽車研發(fā)、生產(chǎn)的企業(yè)。美國一些城市甚至開始考慮對購買新能源汽車的消費者實行稅收上的優(yōu)惠。
推而遠之，如果中國一些經(jīng)濟開發(fā)區(qū)在進行汽車項目的招商引資時，也開始考慮未來新能源汽車的市場，而不僅僅是引進多少資金的汽車項目。
或許大力開發(fā)新能源車是一種冒險，冒險需要勇氣，需要來自中央主管部門的勇氣，來自各地有關(guān)部門的勇氣，來自汽車企業(yè)的勇氣。(吳瓊）
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