“如果仍不給微型車優(yōu)惠政策，最遲在2010年，中國微型車將基本上消失�！痹谌涨罢匍_的汽車政策及市場信息研討會上，全國乘用車信息聯(lián)席會秘書長饒達對中國的微型車市場表達了自己的擔憂。在他看來，如果再不采取拯救措施，比日本市場還大的中國微型車市場，將在3年后不復存在，那時占日本汽車保有量20%的微型車還能生產(chǎn)和銷售。饒達說：“我們在節(jié)能減排和建設節(jié)約型社會的過程中存在很大不足，這是目前乘用車市場最嚴重的問題�！�
中國汽車工業(yè)協(xié)會最近公布了一組統(tǒng)計數(shù)字：今年上半年，在全國車市銷量同比增長近30%的情況下，小排量車的份額卻出人意料地同比下滑了一成多，達11.67%。根據(jù)全國乘用車聯(lián)席會的統(tǒng)計分析，國產(chǎn)轎車平均發(fā)動機排量從2006年上半年的1.53L提高到2007年上半年的1.68L，僅一年時間每輛新汽車的發(fā)動機排量就提高了0.15L，增長9.5%。每輛新車平均油耗增長在5%左右，已經(jīng)接近了發(fā)達國家日本的水平。
饒達表示，如果不立即采取措施，我國每年的發(fā)動機平均排量還會繼續(xù)增加。這將增大道路擁擠和燃油進口壓力，壓制內(nèi)資企業(yè)自主品牌轎車的發(fā)展，也與國家的節(jié)能減排的政策背道而馳，對國民經(jīng)濟健康發(fā)展十分不利。他指出，這主要是因為國家對環(huán)保節(jié)能的小排量汽車既沒有明確的定義，也基本沒有優(yōu)惠政策，僅有的是一句政策口號，在現(xiàn)實中對小排量車的幫助不大。
“在北京，小排量車的份額下降得更為明顯，至少在25%以上。”北京亞運村汽車交易市場總經(jīng)理蘇暉告訴記者，在亞市的上半年汽車銷量統(tǒng)計表上，無一款小排量車排名進入前20，而在去年年底之前，夏利、QQ都是排行榜上排名靠前的。北京市統(tǒng)計局剛剛公布的數(shù)字顯示，今年上半年，北京市共銷售機動車37.9萬輛，增長15.4%，而限額以上批發(fā)零售貿(mào)易企業(yè)汽車類零售額增幅卻達到26.3%，銷售額增幅高于銷量增幅，意味著北京市單車銷售價格比去年有明顯增加，北京人購車的檔次在提高。與此同時，新華信市場研究咨詢公司最近也公布了一份調(diào)查結果，通過對1.5萬名潛在消費者的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，只有不到20%的受訪者買車時會首先考慮小排量車。
對小排量車市場的萎縮，蘇暉的解釋是：“買車的面子問題和身份象征問題在消費者心中占了重要地位，求新求大求檔次，成了很多人買車時重點考慮的問題。”除了“面子問題”外，小排量車自身的品質(zhì)也有待提高。據(jù)介紹，市面上很多主流小排量車排放達不到歐III標準，有的還因沒有加裝車載診斷系統(tǒng)而退出了北京市場。而在C-NCAP的幾次安全碰撞測試中，微型車獲得的星級都不高，沒有一款超出3星，這也讓人們對微型車的安全產(chǎn)生了質(zhì)疑。
“我們所指的微型車是廣義的微型汽車，包括微轎、微客和微卡。由于地方限小，中央自改革開放以來對微型車無優(yōu)惠政策，雖然微型車市場在中國發(fā)展極快，但所有企業(yè)都對微型車前景表示擔憂，致使微型車生產(chǎn)企業(yè)不愿引進先進技術，并向其他車型的生產(chǎn)轉(zhuǎn)移�！别堖_認為，由于沒有實質(zhì)的優(yōu)惠政策，生產(chǎn)微型車利潤越來越低，微型車企業(yè)缺乏動力，自然不會繼續(xù)在小排量車市場下工夫。但他同時認為，微型車符合中國的市場需求，市場還在發(fā)展，因此從2005年開始微車企業(yè)試著裝載1.3L先進的發(fā)動機來提高整車的性能，反而十分好銷，這已經(jīng)形成了大趨勢。
對于小排量車市場占有率不斷下降，饒達給出了一套解決方案：首先，全部有關汽車的稅，在乘用車方面均按發(fā)動機排量和價格確定累進稅率，且累進幅度要大。如學習澳門的做法，也就是大排量車繳納巨額的牌照稅(相當于購置稅)，那么環(huán)保節(jié)能的小排量車就會立即暢銷。其次，盡快出臺燃油稅。燃油稅的實施不但可促進小排量車的銷售，而且可較大幅度地降低汽車的行駛里程，節(jié)能減排的作用明顯。燃油稅起步稅額可以較低，以后每年緩慢增加，使老百姓容易接受，也可使部門間的矛盾小些，存在的問題還有可能逐步解決。
饒達的解決方案切實可行，但未必能夠在短時期內(nèi)實行。大排量車繳納巨額牌照稅，的確能夠改變部分消費者的購車方案，但對于中高級車企業(yè)這些納稅大戶來說，就是打擊了他們的積極性。關于燃油稅的推行，幾年來多方呼吁，卻是“只聞雷聲，不見雨下”，要想讓它順利實行，就要取消所有收費站，平衡各個部門的利益，而這又談何容易。
雖然很多人認為，推行以上解決方案只是時間問題，但3年后“微型車基本消失”的警世恒言，仍讓人們感到岌岌可危。也正因為如此，我國決定從明年1月1日起，乘用車新定型車型的燃料消耗量將執(zhí)行第二階段限值標準，這將比目前平均值再降低10%。對于小排量車來說，這是一個難得的市場機會。然而，能抓住這一機會的企業(yè)又有多少呢？
新華信汽車營銷解決方案副總經(jīng)理郎學紅表示，推廣小排量車僅靠政府號召是不夠的，還需要汽車生產(chǎn)企業(yè)和消費者的參與。據(jù)介紹，不少小排量車的利潤只有每輛幾百元，廠家在技術研發(fā)方面不太愿意下工夫，以致不少人把“小排量”與“低品質(zhì)”畫上了等號�！叭绻娴某霈F(xiàn)了像大眾甲殼蟲、寶馬MINI那樣性能優(yōu)良的小排量車，是一定會得到市場認可的。”郎學紅表示，不斷提高小排量車的性價比是擴大其市場份額最有效的手段。
據(jù)記者了解，由上海市經(jīng)委牽頭，上海市汽車行業(yè)協(xié)會、上海市技術監(jiān)督局等多個部門共同制定的《節(jié)能環(huán)保型小排量汽車技術條件》地方標準，已經(jīng)通過了上海市技術監(jiān)督局的批準，目前已進入了國家質(zhì)檢總局的備案程序。兩個月以后，該標準將在上海率先實施。對于遲遲不進行技術更新的小排量車來說，這又將是一個很難跨過的門檻。
據(jù)悉，這份地方標準規(guī)定了8大指標來突出節(jié)能、環(huán)保和安全。除了排量在1.5L以下外，高性能小排量車的最高設計車速為：排量小于0.8L的，最高設計車速要大于等于130公里／小時；排量介于0.8L和1.5L之間的，最高設計車速要大于150公里／小時；0~100公里的加速時間小于等于16秒；2009年7月1日前，升功率小于等于45KW／L，之后要達到50KW／L；此外，在排放標準、排放限值、燃料消耗限值和噪聲限值等方面都要達到國家最新的標準。
有業(yè)內(nèi)人士認為，如果該標準在上海成功實行，并被推廣到全國，市場上將有近6成的小排量車面臨環(huán)保技術不達標的尷尬。到那時，小排量車企業(yè)只有兩個選擇：一是在幾無利潤的前提下，投入巨額資金提升技術實力，二是轉(zhuǎn)向利潤較高的大排量車市場。很顯然，第一個選擇毫無吸引力。
誰將是小排量車的救世主呢？（王超）
