與去年下半年汽車企業(yè)舉債被動“過冬”不同，今年以來我國整車廠商的融資則多是為了主動出擊。積極擴產能、鋪渠道、搞研發(fā)，以應對風景這邊獨好的中國車市，而投資的加大和市場份額的擴展加大了對資金的需求；與此同時，國內“四大四小”兼并重組的進程加快和海外存在的并購機遇，進一步提高了國內車企的融資愿望，汽車企業(yè)融資潮一時間風生水起。比亞迪重啟回歸A股之旅、奇瑞汽車在引進戰(zhàn)略投資者后又踏上IPO征程、江淮汽車可分離債發(fā)行已是箭在弦上、廣汽集團上半年兩發(fā)中期票據、東風汽車集團發(fā)行20億元短期融資券……

　　港股車企再叩A股回歸門

　　攜“股神”巴菲特入股的東風，比亞迪再次啟動回歸A股上市融資。比亞迪日前披露，公司將向深交所申請A股上市，擬發(fā)行不超過1億股A股。公司計劃融資金額約為30億元，募集資金擬用于撥付比亞迪的鋰電池生產、汽車研發(fā)、拓展汽車產品及汽車零部件以及太陽能電池項目。

　　豪言“2015年成為中國第一大汽車生產企業(yè)，2025年計劃銷售突破1000萬輛成為全球第一”的比亞迪汽車，為實現(xiàn)這個宏愿，近年不斷擴大投資，以實現(xiàn)跨越式增長。近日，比亞迪以6000萬元收購湖南三湘客車，將業(yè)務擴張至新能源客車領域，實現(xiàn)經營多樣化。7月26日，公司又發(fā)布公告稱，擬在西安開發(fā)區(qū)建設一個年產量約40萬輛汽車及汽車零部件的新生產廠房，在湖南環(huán)保產業(yè)園投資建設一個年產量約40萬輛汽車及零部件的新汽車生產基地。中銀國際認為，這些舉措將解決比亞迪產能瓶頸問題，并為生產新車型鎖定生產設備。

　　不過，投資項目的增多、研發(fā)費用增加和不斷擴大生產能力，使比亞迪面臨一定資金壓力。截至2008年底公司銀行總貸款達到92億元，而經營性現(xiàn)金流入僅為18億元。通過股權融資彌補項目資金，優(yōu)化公司負債結構，成為比亞迪的首選。

　　為此，公司雙管齊下，一是引進戰(zhàn)略投資者：去年9月27日，“股神”巴菲特旗下中美能源控股公司宣布入股比亞迪，以每股港幣8元的價格認購2.25億股比亞迪公司的股份，交易價格總金額約為港幣18億元。10個月后，巴菲特入股一事終于塵埃落定，中美能源于7月30日完成雙方訂立的策略投資及認購協(xié)議，認購2.25億股新H股，比亞迪成功融資到18億港幣。二是再次啟動發(fā)行A股計劃。公司曾于去年1月28日決定于深交所發(fā)行1億A股，但由于A股市場表現(xiàn)不佳而后作罷。隨著A股的走強及巴菲特的成功入股，公司再次啟動A股IPO平添了幾分自信。

　　除比亞迪表示回歸A股外，去年7月A股IPO審核被中國證監(jiān)會否決的長城汽車也有此意向。公司新聞發(fā)言人商玉貴表示，回歸是肯定的，只是時間問題。此外，香港上市的吉利汽車雖然表示近期沒有回歸A股計劃，但5月20日，吉利汽車發(fā)布公告稱，公司與其大股東Proper Glory以及配售代理JP摩根及麥格理證券簽訂了配售協(xié)議，預計此次認購事項所得款項凈額為7.5億港元。據此，分析人士表示，股港融資畢竟有限，公司進行A股融資也是大勢所趨。

　　對于港股車企的熱情回歸，國泰君安汽車行業(yè)分析師張欣指出，目前A股市場火爆，市盈率較好，此時回歸可以籌得更多募集資金，但這有個審批風險。

　　IPO和再融資漸行漸近

　　港股汽車公司忙于回歸A股IPO的同時，國內汽車股也在申請公開上市和再融資。

　　6月初，國內“四小”之一的奇瑞汽車，引進了華融、渤海產業(yè)投資基金、深圳中科創(chuàng)、融德資產管理公司和鼎暉股權投資管理(天津)公司等投資機構者，用不足20%的股權定向募資29億元，所募資金擬用于奇瑞的新能源汽車研發(fā)、重卡項目以及正在籌建中的轎車四廠。

　　但這并不能滿足奇瑞汽車的發(fā)展需求。據奇瑞汽車投資計劃，2008年到2012年的五年中，奇瑞汽車計劃在新能源汽車、生產線的擴張和關鍵零部件總成的建設在內投資將達150億元以上，公司不斷延伸的產業(yè)鏈和產能的急速擴張已難以完全依靠自身的造血來補給。況且，被列為“四小”而被賦予區(qū)域內實現(xiàn)并購重組的權利更需要資金做后盾。因此，在定向募集的同時，奇瑞汽車的IPO步伐也在加快。去年奇瑞汽車已經向監(jiān)管部門遞交了上市文件，但由于IPO的停滯，公司上市計劃并未成行。據透露，目前奇瑞汽車IPO處于沖關階段，正在向中國證監(jiān)會補充材料，以求早日獲得所需資金。

　　值得關注的是，同處安徽且擬與奇瑞汽車重組的江淮汽車，目前也在積極推進再融資。去年4月，公司董事會決定發(fā)行分離交易可轉債，規(guī)模不超過人民幣16億元，分離交易可轉債所附認股權證的行權比例為0.5。募資擬全部投入到年產10萬輛A級系列轎車項目、年產6萬輛小型多功能乘用車項目等六個項目，所需資金共計30億元。近年，江淮汽車進軍轎車，資金隨之捉襟見肘，再融資彌補資金需求成為上策，而與奇瑞汽車重組更加強化了對資金的需求。分析人士指出，公司與奇瑞汽車優(yōu)勢各有千秋，誰發(fā)展更快誰在重組中就會占據更大的主動。而資金優(yōu)勢是重組中需考慮的一個重要著力點，目前江淮汽車已上市具有再融資能力，因此奇瑞汽車積極備戰(zhàn)IPO。按照規(guī)劃，四季度二者重組將定音，因此江淮汽車和奇瑞汽車的股權融資競賽在相當意義上是主動權之爭。

　　除可分離債外，公司債成為上市公司融資新寵。長豐汽車股東大會于去年12月底決定公開發(fā)行公司債券不超過5億元，募集資金將全部用于補充流動資金，改善財務結構。而今年7月1日，福田汽車發(fā)行人民幣不超過10億元公司債券的申請通過中國證監(jiān)會發(fā)行審核委員會審核。

　　此外，還有多家上市公司表達了再融資意愿，如金杯汽車表示，公司2009年資金需求約44500萬元，條件成熟時，將向資本市場進行融資。

　　分析人士指出，雖然今年車市熱銷，但車型多集中于利潤較小的低排量車中，公司本身造血功能不足；另外由于規(guī)模不斷擴張，投資不斷加大，因此資金問題成為車企發(fā)展的一大瓶頸。據Wind資訊統(tǒng)計，今年一季度按申萬分類的22家主要汽車行業(yè)上市公司中，有7家公司每股經營活動現(xiàn)金流量為負值，9家公司每股經營活動現(xiàn)金流量在5毛錢以下。與上年同期相比，有9家公司該指標有所下滑。上市公司資金短缺可見一斑。

　　中期票據短券融資受寵

　　汽車產業(yè)是典型的資金密集型產業(yè)，而在去年下半年股市低迷后，IPO和再融資這條路被暫時堵死，資金問題成為車企的一大魔咒。我國車企只得另尋資金出路，舉債融資成為籌資的首選。

　　今年4月2日，廣汽集團發(fā)行第一期中期票據，籌資額為33億元，資金用于償還銀行貸款、補充流動資金和投入廣汽研究院項目。緊接著于當月27日又發(fā)行第二期中期票據，融資34億元，其中17億元擬用于自主品牌乘用車項目，其他用于還貸和補充流動資金。此后，我國“四大”之一的東風汽車集團則選擇了發(fā)行短券。6月15日，東風汽車集團正式發(fā)行20億元1年期的短期融資券，其主要用途是償還銀行貸款和補充東風武漢技術中心擴建項目營運資金。

　　業(yè)內人士指出，大型公司熱衷發(fā)行債券，一是因為審批簡單，籌資時間短，二是政策支持，易于及時發(fā)行獲得所需資金。央行副行長劉士余曾表示，加快推進汽車金融產品和服務方式創(chuàng)新，及時梳理、修訂和完善汽車融資管理制度，通過發(fā)放汽車企業(yè)貸款、汽車消費信貸、發(fā)行金融債券、開展同業(yè)拆借、推進汽車貸款證券化、發(fā)展汽車租賃和汽車保險業(yè)務等多種方式，多方面拓寬汽車產業(yè)發(fā)展融資渠道，建立長期穩(wěn)定的汽車產業(yè)發(fā)展融資來源和融資制度保障。