家已明確重點發(fā)展純電動及插電式電動汽車，并確定了13個城市示范運行。

　　毫無疑問，電動汽車正在加速向我們走來。

　　從國家出臺政策大力扶持，乘用車企紛紛投入研發(fā)制造，區(qū)域試運行已經(jīng)開始，相關(guān)的配套設施準備正在進行，電動汽車進入商業(yè)化推廣，再進入普通家庭，似乎已不再遙不可及。

　　目前，國家已明確重點發(fā)展純電動及插電式電動汽車，并確定了13個城市示范運行。盡管目前采購環(huán)節(jié)的補貼僅限于公交車和出租車領(lǐng)域，但也正在為運用于私家車領(lǐng)域的純電動轎車進行前期的市場準備。

　　公交及出租領(lǐng)域是探路，私家車領(lǐng)域才是電動車實現(xiàn)商業(yè)化運用的最終方向，但相應的推廣條件也更加嚴格。對于電池的性能，充電設施的配套以及相關(guān)的補貼政策都有更嚴格的要求。

　　從目前實際來看，由于電池安全性及性能仍有待提高，電池的成本仍有待下降，充電站建設仍有待加速，政府相關(guān)部門的協(xié)調(diào)配合需要時間，因而電動汽車真正大規(guī)模進入家庭，可以預見就在不久的將來，但還有很多道檻需要邁過。

　　事實上，與運作相對成熟的混合動力轎車相比，電動汽車不僅在中國，在全世界的推廣運用都面臨類似的問題，這些問題的解決有待于一套完整的電動車標準體系的制定，而對于這些工作，政府相關(guān)部門已在加速進行。

　　此外，電動汽車的市場消費環(huán)境的培育也不容忽視，需要讓普通消費者將使用電動轎車作為履行社會責任的方式，才能推動電動汽車的真正普及，而這就需要相關(guān)的補貼措施真正落實到位。

　　電動汽車的商業(yè)化推廣是一件綜合系統(tǒng)的工程，環(huán)環(huán)相扣，需要步步推進，但已不再遙遠。

　　現(xiàn)狀

　　新能源路線指向電動車

　　前幾年，中國汽車業(yè)還在為國內(nèi)新能源汽車到底是該走混合動力、柴油機、燃料電池、生物燃料還是氫能源或者是純電動車的路線而爭執(zhí)不休。但今年，隨著《汽車振興規(guī)劃》等一系列明確支持電動車的政策陸續(xù)出臺，國內(nèi)各企業(yè)都紛紛把新能源的方向轉(zhuǎn)投在電動車上。一時間，電動車就成為當下最熱門的話題。

　　雖然如此，但工信部產(chǎn)業(yè)司官員在接受本報記者采訪時表示，這并不意味著電動汽車甚至是新能源車能在短時間內(nèi)取代傳統(tǒng)汽車而成為市場主流。而事實上，政府大力扶植的目的是在于前瞻性的引導。因為在這場曠日持久但又剛剛打響的技術(shù)競爭戰(zhàn)中，日本占據(jù)混合動力技術(shù)前沿；歐洲走在了柴油技術(shù)的前列；美國曾大踏步向氫動力邁進。

　　目前，在金融危機致使歐美市場大幅下滑的情況下，我國現(xiàn)在的汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)躍居世界第一，然而要真正實現(xiàn)“彎道超車”，中國汽車行業(yè)必須在未來新技術(shù)領(lǐng)域上占領(lǐng)制高點。社會變革背后必然面臨著一次產(chǎn)業(yè)技術(shù)升級，在嘗試生物燃料之后，中國決策層最終認為，電動車正是這次升級的機遇，并握得新能源汽車領(lǐng)域控制權(quán)。事實證明，在中國政府強有力的推動下，無論是日產(chǎn)、本田等國際企業(yè)，還是博世等汽車零部件巨頭，都紛紛加強了電動車研發(fā)，并強化在華的合作。

　　博世動力總成電氣化工程副總裁Dieter Kraft指出，目前比較熱門的混合動力、燃料電池和鋰電動車其實還是一脈相承的技術(shù)，三者都通過汽車動力總成的電氣化來通向零排放的道路，只不過電功率不一樣，逐步向電動車過渡罷了。

　　電動車推廣非常緩慢

　　日前財政部、科技部已經(jīng)在北京、上海等13個城市開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作，根據(jù)政策，混合動力汽車每輛最高補貼5萬元，純電動汽車每輛補貼6萬元；燃料電池汽車每輛補貼25萬元。由于該項政策補貼目前只針對公交、郵政運輸、出租車等公共運輸車輛，未出臺針對個人用車的補貼政策。因此，電動車的推廣非常緩慢，基本只集中在政府和企業(yè)、中央和地方之間的簡單聯(lián)動。同樣由于銷量不大，像交通部門、電力部門等還沒有進行后續(xù)的深入合作。工信部官員表示，目前各部門正在探討建立一套良性的合作模式，比如跟電力公司協(xié)商充電站建設及價格等。(尹蔚 魏學珍)