當汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)發(fā)展到今天的時候，曾經(jīng)可以忽視的產(chǎn)業(yè)深層次矛盾可能已經(jīng)到了無法回避的狀況，后合資時代的汽車產(chǎn)業(yè)需要有更多的利益體現(xiàn)來實現(xiàn)員工對企業(yè)的忠誠和付出。

　　中國汽車企業(yè)從業(yè)工人工資相比較于國外，其價值嚴重被低估，已經(jīng)是一個不爭的事實。在中國的汽車合資企業(yè)里，相比單車利潤最高達數(shù)萬元的經(jīng)營業(yè)績，汽車企業(yè)一線工人“平均1500元”的月收入，顯得如此不和諧。

　　這讓人不得不再次提到亨利·福特。在美國人的心目中，亨利·福特所創(chuàng)造的“福特主義”的精髓，不只是第一位使用流水線大批量生產(chǎn)汽車，更是在大制造工業(yè)體系內(nèi)創(chuàng)造了革命性的勞資關(guān)系。在1913年，也就是孫中山為討伐袁世凱稱帝，發(fā)動“二次革命”的一年，亨利·福特在福特公司內(nèi)創(chuàng)建了5美元日薪的酬勞標準，并且在1918年T型車達到銷售頂峰時提高到每天6美元，同時將工作時間由每天9小時縮小到8小時，這也是我們現(xiàn)在熟悉的8小時工作日的開始。

　　日薪6美元意味著什么？以一周六天工作日，一月四周來計算，則相當于月薪144美元，考慮到通貨膨脹，大致相當于今天的每個月1300美元，即使簡單地乘以今天比照人民幣的匯率，也相當于月薪8000元。而當時福特T型車起初的售價為850美元，到了1920年，價格已經(jīng)降至300美元，最低時甚至降到了260美元。這就意味著，一個福特最為普通的生產(chǎn)線工人(并非管理層或者研發(fā)人員)兩個月的薪水，就可以買得起一輛自己生產(chǎn)的T型車。當然，我們現(xiàn)在也有售價為3萬多的汽車，在大城市的白領(lǐng)們也可以通過兩三個月的工資買一輛這樣的汽車。但這些汽車無一例外都是自主品牌，而本田零部件公司的普通員工顯然離“收入過萬”仍很遙遠。

　　“作為領(lǐng)導者，雇主的目標應該是，比同行業(yè)的任何一家企業(yè)都能給工人更高的工資，”亨利·福特的工資觀念體現(xiàn)了“開明的利己思想”。“高工資”還有一個含義。福特經(jīng)過分析，7882項工作中有4034項并不需要完全的身體能力，這成了福特工廠雇傭殘疾人士的理論基礎(chǔ)。上萬名殘疾人士平等地獲取正常工資。除了工資，還有福利。享有福利的條件是：負擔家庭生活的已婚男人，以及“生活節(jié)儉”的單身男人和撫養(yǎng)親戚的婦女。

　　但這一切的基礎(chǔ)，都建立于一個樸素的商業(yè)原則：老板不是救世主，作為一個真正的自主汽車企業(yè)，福特只有在其發(fā)展強大時，才有可能對這個社會有更多回饋。一個有趣的比較是，福特是一家偉大的公司，但在中國的福特顯然無法支撐這一理論，雖然長安福特并沒有“停工”，但可以肯定的是，長安福特的工人待遇對比其美國工廠的工人待遇，顯然相去甚遠。

　　在后合資時代，“停工”再次表明，中國制造長期以往的低成本和利用人口紅利優(yōu)勢的格局，已經(jīng)遭遇到挑戰(zhàn)。合資的汽車企業(yè)本質(zhì)上就是代工工廠，缺乏核心技術(shù)和競爭優(yōu)勢的汽車產(chǎn)業(yè)永遠無法誕生可以惠及大眾的利潤，也無法承擔哪怕是一廠員工的幸福責任。這就是中國1370萬輛年產(chǎn)銷量背后的汽車產(chǎn)業(yè)之惑。

　　亨利·福特一世曾說：“工作是人類在道德上、生理上、社會上的救贖，就像我們并不知道工資要高到什么程度一樣，價格要低到什么程度我們也不知道。”在他的觀念里，薪酬是對雇員最好的鼓勵，也是支撐雇員報效企業(yè)的最大動力，正因為有這樣的理念，高工資和低成本才形成了一個良性的循環(huán)，而我們現(xiàn)在的企業(yè)則恰恰相反，5美元證明的不是一個公司現(xiàn)在的價值，而是未來的偉大。(何醒言)