國外城市收取擁堵費可以緩解交通擁堵，但我國城市“車情”不同——外國城市公車少，私車多，而我國越是中心城區(qū)，公車越多——貿(mào)然引進，自然水土不服。

　　大城市交通擁堵問題由來已久，在整個中國各大城市，交通擁堵都屬令政府、行車人、市民頭痛不已的社會大難題。筆者曾多次就此發(fā)表拙見，今日再撰此文，始于昨日“我國已投入2萬億治理城市交通擁堵仍難遏制”的新聞報道。報道稱，專家們開出的治擁堵藥方依然是在大城市中心城區(qū)收取交通擁堵費，通過價格杠桿抬高行車成本來調(diào)節(jié)轎車出行流量，從而達到緩釋擁堵壓力之治標目的。

　　交通擁堵乃全球性城市病，英國倫敦、美國圣迭戈和加利福尼亞州、新加坡等都通過收取道路擁堵費等經(jīng)濟手段來階段性緩解交通擁堵，效果不錯。尤其是倫敦，收費政策至今仍在施行。有鑒于此，國內(nèi)有些大城市，也想引進擁堵費這塊“他山之石”，以緩解中心城區(qū)交通擁堵壓力。但時至今日，國內(nèi)有些大城市的此項動議均停留于議而難決階段，這與政策實施“試對試錯”勇氣之大小無關(guān)，亦與諸多利益如何協(xié)調(diào)平衡無關(guān)，而與中外城市之間迥然有別的“車情”有關(guān)。 我們分別拿倫敦比對上海說事：

　　倫敦的基本“車情”是公車很少，以私家車為主。在中心城區(qū)劃定某個行駛收費區(qū)域后，所收擁堵費以個人掏腰包為主。如是，看似有失公平的擁堵收費卻建立于“相對公平”的社會共識之上，市政當(dāng)局履行一定的立法程序后，該項政策就具備了法制基礎(chǔ)和社會認同基礎(chǔ)。請注意，社會認同基礎(chǔ)是相關(guān)立法的前提。又因“兩個基礎(chǔ)”皆具，政策實施之治標效果則比較明顯。

　　上海的基本“車情”(亦是國內(nèi)各城市普遍的“車情”)是，越是中心城區(qū)，公車比例和行駛密度越高。倘若不顧這個特殊“車情”，簡單在中心城區(qū)劃定收費區(qū)域，意味著私家車擁堵費由車主掏，公車擁堵費則由納稅人掏。這不但人為造成新的交通資源占有不公平，加劇納稅人供養(yǎng)公車的總成本，對緩解交通擁堵則收效有限甚至還適得其反。本來，中心城區(qū)私車、公車一起堵，客觀上也抑制著公車的行駛頻率，假如改收擁堵費，在減少私車行駛的同時，則變相鼓勵公車出行，因為甭管收取多高的擁堵費，對公車而言都屬事實上的零成本。

　　正是基于輿論壓力和實施效果理論推導(dǎo)對治堵的不看好，曾一度欲將收取擁堵費納入地方立法程序的上海，在早幾年選擇了放棄，改由大力發(fā)展軌道交通從治本角度緩解擁堵，幾年來效果已有所顯現(xiàn)。

　　“車情”亦市情，市情的上源謂國情。所謂“南橘北枳”，類似于收取擁堵費這樣的公共政策，均不是國外如何國內(nèi)就可依樣畫葫蘆那般單純，水土不服，引進的是橘，長出來的很可能是枳。

　　新世紀以來，全國2萬億城市交通靜態(tài)投入不謂不多，動態(tài)看則依然嫌少。其一、城市化進程拉動城市交通需求爆發(fā)式增長，中國提前步入“汽車社會”，大城市普遍交通擁堵說明交通供給遠跟不上需求；其二、城市公交長期投入不足，而上世紀90年代中后期至新世紀初年，國內(nèi)大小城市還普遍遭受“公交泛市場化”之風(fēng)侵襲。國家從2005年起敦促各地推進“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，歷時5年各地實施情況總體欠佳。實施相對較好的城市如上海就證明：治堵要治本，見效也并非人們想象那般漫長，關(guān)鍵是持續(xù)投入不松懈。況且，增加公交供給，也在極大地、持久地刺激和擴大著內(nèi)需。 (魯寧，媒體評論員)