有日本媒體報(bào)道，韓國(guó)現(xiàn)代汽車27日表示，公司已制訂退出日本乘用車市場(chǎng)的方針。1~10月，現(xiàn)代汽車在日本只銷售了764輛乘用車�，F(xiàn)代汽車正在向日本的37家銷售店進(jìn)行說(shuō)明，并計(jì)劃在年底結(jié)束與這些店的關(guān)系。記者致電現(xiàn)代中國(guó)，相關(guān)負(fù)責(zé)人證實(shí)了這一消息，并表示現(xiàn)代汽車會(huì)加大對(duì)其他市場(chǎng)的投入。

　　形成鮮明對(duì)比的是，依托北京現(xiàn)代平臺(tái)，現(xiàn)代汽車今年在中國(guó)的新車銷售有望突破50萬(wàn)輛。如此巨大的反差不得不令人深思：中國(guó)作為全球最大的新興汽車市場(chǎng)，是在高速發(fā)展汽車工業(yè)，還是在為國(guó)際汽車寡頭的廉價(jià)產(chǎn)品買單？

　　現(xiàn)代汽車在中國(guó)成立合資公司是2003年左右的事，北京現(xiàn)代的產(chǎn)品索納塔、伊蘭特上市伊始，便憑借靈活的價(jià)格策略迅速搶占市場(chǎng)，伊蘭特更是奇跡般地成為2005年的年度單車銷量冠軍�；仡櫄v史，不難發(fā)現(xiàn)，當(dāng)年中國(guó)汽車消費(fèi)的不成熟，加上現(xiàn)代汽車價(jià)格低廉、外形中庸的特點(diǎn)，造就了伊蘭特和北京現(xiàn)代的神話。

　　同樣的故事并未在日本發(fā)生�，F(xiàn)代汽車于2001年在日本市場(chǎng)開(kāi)始銷售乘用車，2004年售出2524輛后，業(yè)績(jī)便沒(méi)更大突破。今年1至10月，現(xiàn)代汽車在日本只售出了764輛乘用車、22輛大巴。很多人會(huì)說(shuō)，日本有自己成熟而發(fā)達(dá)的汽車工業(yè)，日本本國(guó)人對(duì)于購(gòu)買外國(guó)汽車的興趣不大。的確，就連大眾、通用這樣的國(guó)際頂級(jí)汽車品牌，在日本的銷售情況也不算太好。而且，日本消費(fèi)者有著成熟的汽車消費(fèi)理念，什么樣的車值得買，他們心知肚明。

　　再來(lái)說(shuō)中國(guó)市場(chǎng)。中國(guó)汽車市場(chǎng)和汽車產(chǎn)業(yè)的成長(zhǎng)速度有目共睹，在這樣的發(fā)展背景下，中國(guó)的消費(fèi)者也正以驚人的速度成長(zhǎng)。到底什么樣的車才是人們需要的？中國(guó)消費(fèi)者也正在形成自己的購(gòu)買價(jià)值觀。一位業(yè)內(nèi)專家評(píng)價(jià)說(shuō)：“中國(guó)消費(fèi)者真正成熟起來(lái)后，韓國(guó)車的好日子就不多了�！�

　　這幾天，聽(tīng)說(shuō)北京現(xiàn)代又在急著更換自己的公關(guān)代理公司了。一年多來(lái)，北京現(xiàn)代的品牌塑造并未見(jiàn)太多成效，很多業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，如果北京現(xiàn)代不能進(jìn)一步改善品牌形象，今后的路會(huì)越來(lái)越難。