近日，馬自達社長山內孝接受了《中國經營報》記者的專訪，談及今年熱門的純電動車技術時，山內孝則認為，電動車成為主流還需時日。他認為，限制電動汽車普及的因素有兩個：第一個是成本問題，其中最突出的是電池成本。第二是電動汽車續(xù)航里程比較短。

　　以下為采訪實錄：

　　馬3停產，責任在馬自達

　　《中國經營報》：這是你在2008年底上任后第一次來到中國。我們知道，你是在馬自達非常艱難的時候上任的，對此你有什么感覺？

　　山內孝：馬自達一共有4萬名的員工，因此公司不是靠我一個人能做的了的。在這種非常關鍵的時刻，尤其是在非常艱苦的時期，我們應該心往一處想，建立起能夠使大家凝聚起來的體制非常重要。

　　《中國經營報》：剛才你提到了“心往一處想”，其實這個詞也非常適合馬自達在中國市場的表現(xiàn)。馬自達3在2006年上市不久就遭遇了停售風波；而進口馬自達3在2010年年初又更改了銷售渠道。這給外界留下了馬自達內部爭斗的感覺。

　　山內孝：關于馬自達3渠道風波的真實情況是這樣的：馬自達3確定由長安以及馬自達、福特來生產，但是在銷售的時候，我們希望用馬自達單一的渠道(即，一汽馬自達——編者注)來進行銷售。在中國有一個政策(《品牌銷售管理辦法》——編者注)，規(guī)定銷售是由制造商的渠道來進行(即，“誰生產誰銷售”——編者注)。如果不按照中國政策的話就不能夠生產，我并不是在批判中國的制度和方針，只是我們沒有充分領會中國的這些制度，而導致了這樣的結果。

　　《中國經營報》：那么當初為什么要另外找一家像長安這樣的企業(yè)合作，馬自達是在搞平衡嗎？

　　山內孝：說爭執(zhí)也好、競爭也好、對立也好，其實這里面有很多歷史淵源和背景。一汽集團的徐建一先生(當時負責和馬自達的合作談判，現(xiàn)任一汽集團總經理——編者注)在2000年提出了一定要生產馬自達6的要求，同時也希望我們提供平臺，幫助一汽在此平臺上生產小紅旗。彼時，我們雙方達成了一致。

　　另一方面，福特和長安(在2001年)簽署了合作關系。當時，福特持有馬自達33.4%的股份，相當于父親，我們相當于他的兒女。其時，福特提出了利用馬自達的技術和工廠在中國生產小型車的要求。這樣做對馬自達也有好處，于是我們就答應了。事情的背景就是這樣，我們和兩個公司(一汽和長安)都是合作伙伴的關系，并沒有讓他們競爭的想法。

　　與福特，從“父子”到“兄弟”

　　《中國經營報》：你剛才說馬自達和福特過去的關系如同“父子”，但現(xiàn)在福特已經逐步退出馬自達�，F(xiàn)在的馬自達和福特是一種什么樣的關系？馬自達會組建新的合資公司嗎？

　　山內孝：大家都知道，在我當社長的時候，福特就減持了我們的股份。當時福特賣出了20%的股份后只持股14%左右，于是形成了一種兄弟之間的關系。而由于我們去年的增資，福特現(xiàn)在只持有馬自達11%左右的股份。雖然福特還是我們最大的股東，但是從法律上講，已經是兩個相對獨立的公司。

　　至于今后我們會不會和長安組建新的合資公司，目前，我們沒有做出這樣的決定。

　　《中國經營報》：不久前，大眾、鈴木相互持股，戴姆勒-奔馳和雷諾-日產也結成了聯(lián)盟。馬自達和福特的這種戰(zhàn)略合作關系目前似乎很“流行”。今后，馬自達會繼續(xù)保持與福特的這種戰(zhàn)略合作關系嗎？

　　山內孝：由于我們和福特過去合作了30年，共同構筑了非常好的友誼，我們要尊重這種友誼。同時，基于過去合作的基礎，我們(與福特)要共同探討新的認識。我們把這種合作關系叫做戰(zhàn)略性伙伴關系。每年我都要與莫拉里先生舉辦三四次會談，今后也想進一步維持這種戰(zhàn)略合作關系。

　　未來十年，電動車不會成為主流

　　《中國經營報》：與日產展出的電動車和豐田展出的混合動力技術不同，馬自達似乎在堅持傳統(tǒng)的內燃機技術。你怎樣看待它在全球范圍內的發(fā)展現(xiàn)狀及前景？馬自達的節(jié)能減排路線又是怎樣？

　　山內孝：就現(xiàn)狀來講，我們首先考慮到的是在現(xiàn)有的產品群當中如何應用新技術來提升燃油經濟性，通過實現(xiàn)車體的輕量化等措施來提高車輛的燃油經濟性，我們希望在2008年的基礎上，到2015年將燃油經濟性提升30%。

　　實際上，馬自達有這樣的規(guī)劃：第一階段是提升現(xiàn)在傳統(tǒng)內燃機燃燒效率，SKY-G和SKY-D發(fā)動機；第二階段是混合動力；第三階段才是電動或者氫能源，但發(fā)展電動和氫動力車的時間還是比較遙遠的。

　　《中國經營報》：今年以來純電動車是一項很熱門的技術，但你對這個判斷并不是那么樂觀，真正發(fā)展起來還是需要很長的時間，或許是15年或者20年？

　　山內孝：確實電動汽車很多廠商都在致力于這方面的工作，比如說三菱去年在日本已經投放了電動汽車，另外日產也將在不久之后投放電動汽車，包括中國的自主品牌BYD(比亞迪)也是如此。但關于電動車的普及時間，我也說不準。

　　那么，限制電動汽車普及的最大因素是什么？馬自達分析主要有兩個：第一個是成本問題，其中最突出的是電池成本。雖然隨著電池的量產，成本會下降，但是要實現(xiàn)真正能夠(讓普通消費者)接受的程度還是要花相當長的時間；另外電動車最大的弱點就是它的續(xù)航里程比較短。這兩點是最重要的制約因素。