國(guó)內(nèi)企業(yè)可控股? 六大技術(shù)能突破？……
備受關(guān)注的京滬高速鐵路終于立項(xiàng)，隨著輪軌技術(shù)浮出水面，懸而未決的技術(shù)方案之爭(zhēng)也已塵埃落定。
京滬高鐵之所以成為焦點(diǎn)，大概基于以下原因，首先是高鐵在國(guó)內(nèi)是新鮮事。我國(guó)的近鄰日本、韓國(guó)都擁有高鐵，臺(tái)灣地區(qū)也有高雄到臺(tái)北的尚未正式投入運(yùn)營(yíng)的高鐵試驗(yàn)線。而人口眾多，幅員遼闊的我國(guó)大陸卻沒(méi)有一條能集中體現(xiàn)先進(jìn)技術(shù)的高速鐵路，這不能不說(shuō)是一件撼事。其次是項(xiàng)目規(guī)模大。京滬高鐵是僅次于三峽工程的“巨無(wú)霸”工程。靜態(tài)投資1200多億，動(dòng)態(tài)投資1800多億的三峽工程經(jīng)過(guò)了人大表決。投資達(dá)1400億的京滬高鐵被高度關(guān)注，不難理解。京滬高鐵論證時(shí)間長(zhǎng)、波折多、爭(zhēng)論激烈，涉及幾個(gè)國(guó)家，幾種技術(shù)方案也是被關(guān)注的原因。京滬高鐵論證了十幾年，采用輪軌還是磁懸浮爭(zhēng)論激烈，涉及了法國(guó)、德國(guó)、日本等許多國(guó)家，因此成為輿論焦點(diǎn)。京滬高鐵使客流量比較大的京滬間多出了一種出行方式也自然引人注目。
鐵道部表示，京滬高鐵爭(zhēng)取今年開(kāi)工。未來(lái)的京滬高鐵走向如何？速度多少、車怎么開(kāi)？票價(jià)如何定？經(jīng)濟(jì)性會(huì)怎樣？國(guó)產(chǎn)化的技術(shù)設(shè)備是什么？融資如何解決？等等等等，種種懸念等待破解。京滬高鐵將會(huì)有多少車站？這也許是第一懸念。有關(guān)人士透露，北京、天津、濟(jì)南、徐州、南京、上海是一定要考慮的，那么，要不要考慮蘇州、無(wú)錫等蘇南經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)？過(guò)去曾經(jīng)做過(guò)的京滬磁懸浮方案最多考慮過(guò)14個(gè)車站，有北京、天津、滄州、兗州、徐州、蚌埠、合肥、鎮(zhèn)江、常州、無(wú)錫、南京、上海等。此次輪軌方案將會(huì)如何？
目前世界上的高速鐵路一般時(shí)速為200多公里，不超過(guò)300公里。京滬高速鐵路一開(kāi)始就會(huì)達(dá)到300公里嗎？車怎樣開(kāi)也是關(guān)注重點(diǎn)。北京至上海如果一站到達(dá)會(huì)有多少客流？目前的資料顯示，北京至上海點(diǎn)到點(diǎn)直達(dá)運(yùn)輸航空客運(yùn)量已經(jīng)超過(guò)鐵路，高鐵會(huì)打破這一局面嗎？將來(lái)，鐵路部門也許會(huì)在京滬高鐵上開(kāi)行部分點(diǎn)到點(diǎn)列車，比如，北京至濟(jì)南、北京至徐州、北京至南京等，分流以后，真正京滬間點(diǎn)到點(diǎn)客流還能有多少？
票價(jià)如何定，直接關(guān)系到京滬高鐵的經(jīng)濟(jì)性。票價(jià)過(guò)低，會(huì)降低運(yùn)營(yíng)效益，拉長(zhǎng)投資回收時(shí)間；票價(jià)過(guò)高，則會(huì)降低同其他交通手段的競(jìng)爭(zhēng)力，失掉市場(chǎng)。據(jù)了解，近兩年剛剛投入運(yùn)營(yíng)的韓國(guó)高鐵經(jīng)濟(jì)收入并不理想。韓國(guó)高鐵票價(jià)定為一般鐵路票價(jià)的1.34倍和飛機(jī)票價(jià)的63%到72%，同時(shí)借鑒日本、法國(guó)的做法，采用“距離遞減制”，走行路程越遠(yuǎn)，票價(jià)相應(yīng)降低。為了擴(kuò)大市場(chǎng)，韓國(guó)高鐵采用打折辦法，除了定期和淡季降價(jià)外，還有往返降價(jià)、團(tuán)體降價(jià)、預(yù)售降價(jià)等，并發(fā)行降價(jià)卡，降價(jià)幅度從3.5%到40%,對(duì)定期通勤者降價(jià)40%.從首爾到釜山硬席票價(jià)如果提前一個(gè)月則優(yōu)惠20%.盡管在票價(jià)上做足了文章,但韓國(guó)高鐵的上座率并不理想.
京滬高鐵能否引發(fā)交通結(jié)構(gòu)的“革命”，也是值得期待的事。從國(guó)外經(jīng)驗(yàn)看，由于運(yùn)行高速，安全快捷，高鐵將對(duì)由航空、高速公路、一般公路、高速巴士構(gòu)成的傳統(tǒng)交通體系產(chǎn)生巨大沖擊，迫使其產(chǎn)生“經(jīng)營(yíng)革命”。從航空業(yè)來(lái)看，把去機(jī)場(chǎng)、候機(jī)、飛行、下機(jī)后移動(dòng)等時(shí)間加起來(lái)算，乘飛機(jī)和高速列車時(shí)間差不多，但乘高鐵費(fèi)用卻要降低30%左右。據(jù)測(cè)算，高鐵開(kāi)通后，乘飛機(jī)的旅客將減少5%到65%，這將迫使航空公司變革。從高速公路大巴來(lái)看，中遠(yuǎn)途大巴乘客的40%將被吸引到高鐵，這將迫使高速大巴調(diào)整戰(zhàn)略，攻占高速列車到不了的“夾縫市場(chǎng)”。
鐵道部表示，京滬高鐵在技術(shù)裝備方面要在引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的基礎(chǔ)上，采用國(guó)產(chǎn)化的技術(shù)裝備，打造中國(guó)品牌。據(jù)權(quán)威人士透露，京滬高鐵技術(shù)裝備的國(guó)產(chǎn)化主要體現(xiàn)在六個(gè)方面，即線下工程、動(dòng)車組、供電系統(tǒng)、牽引系統(tǒng)、運(yùn)輸指揮系統(tǒng)和旅客服務(wù)系統(tǒng)。據(jù)介紹，線下工程包括橋梁、隧道、路基等建設(shè)項(xiàng)目，在這一方面我國(guó)有成熟技術(shù)。京滬高鐵上的動(dòng)車組將使用具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的300公里動(dòng)車組。這是我國(guó)在引進(jìn)國(guó)外200公里動(dòng)車組基礎(chǔ)上，獨(dú)立開(kāi)發(fā)的。供電系統(tǒng)和牽引系統(tǒng)將采取系統(tǒng)集成的方式，博采眾長(zhǎng)，自主創(chuàng)新。運(yùn)輸指揮系統(tǒng)將向國(guó)外先進(jìn)的鐵路運(yùn)輸組織咨詢、學(xué)習(xí)，消化吸收國(guó)外先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)。包括售票系統(tǒng)在內(nèi)的旅客服務(wù)系統(tǒng)將完全立足自主開(kāi)發(fā)。
有關(guān)人士對(duì)京滬高鐵技術(shù)裝備完全“自主品牌”存有疑義，尤其認(rèn)為控制技術(shù)難以把握。理由是秦沈客運(yùn)專線控制技術(shù)來(lái)自法國(guó)還出了問(wèn)題，我們自主開(kāi)發(fā)行不行？
京滬高鐵建設(shè)資金問(wèn)題引人關(guān)注。鐵道部表示，京滬高鐵建設(shè)資金采取市場(chǎng)化融資方式，吸納民間資本、法人資本及國(guó)外投資，構(gòu)建多元投資主體，拓展多種投資渠道。
權(quán)威人士透露，國(guó)內(nèi)民間資本、法人資本如果有魄力，完全可以控股京滬高鐵,但外資不能控股。
雖然鐵路部門伸出橄欖枝，但有關(guān)專家認(rèn)為，如果鐵路政企不分的體制和網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)的剛性不變，社會(huì)資本進(jìn)入者缺失話語(yǔ)權(quán)和對(duì)自身資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的管理權(quán)，資本仍然會(huì)望而卻步。目前的國(guó)鐵是大一統(tǒng)體制，在擁有全國(guó)干線網(wǎng)絡(luò)和8000多億總資產(chǎn)的國(guó)鐵面前，在相應(yīng)的制度和維系市場(chǎng)公平競(jìng)爭(zhēng)的規(guī)則不健全情況下，社會(huì)投資者難以真正取得平等的地位和公平的待遇。在目前體制不變的情況下，鐵路沒(méi)有建立起分類投資建設(shè)系統(tǒng)，沒(méi)有根據(jù)不同類型的項(xiàng)目分別確定投資主體，使外來(lái)資本因擔(dān)心背負(fù)過(guò)多的社會(huì)責(zé)任而不敢投資。京滬高鐵能夠獨(dú)立運(yùn)行，給投資者信心嗎？
(來(lái)源：經(jīng)濟(jì)參考報(bào)，作者：劉娟)
