中新網(wǎng)1月10日電 今日出版的北京晨報(bào)載文指出，在鐵道部日前給出的鐵路“十一五”規(guī)劃中，京滬高鐵首次被明確列入，這使得京滬高鐵再度成為了各方關(guān)注的焦點(diǎn)。然而，人們關(guān)注京滬高鐵，絕不僅僅因?yàn)榇艖腋∨c輪軌之爭(zhēng)。作為連接北京和上海兩座中國(guó)最大城市的交通動(dòng)脈，京滬線的戰(zhàn)略意義是多層面的。
中國(guó)最早的高鐵構(gòu)想
文章指出，京滬線只占全國(guó)鐵路營(yíng)運(yùn)線的2%，卻承擔(dān)了全國(guó)鐵路客運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量的10.2%和7.2%，這是京滬線被稱作“黃金線”的原因。
“京滬線的意義不止在于連接著北京和上海兩大城市，在其線路上，還有很多重要的節(jié)點(diǎn)，比如蚌埠、徐州，這都是重要的交通樞紐，很多客貨都會(huì)從這些節(jié)點(diǎn)繼續(xù)分流，所以京滬線始終都是中國(guó)最繁忙的鐵路干線之一。”在評(píng)價(jià)京滬線的作用時(shí)，一位研究鐵路的資深學(xué)者這樣表述。
京滬高鐵成為中國(guó)客運(yùn)專線建設(shè)的焦點(diǎn)，也有其歷史原因。作為最早提出修建高速鐵路的線路，京滬高鐵構(gòu)想早在上世紀(jì)90年代初就已經(jīng)提出，當(dāng)時(shí)就引起了各界的關(guān)注。其實(shí)，當(dāng)時(shí)我國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》尚未成型，京滬高鐵也并沒有列入1.2萬公里客運(yùn)專線之中。
“因?yàn)槭鞘状�，所以大家都很關(guān)注�！边@位學(xué)者稱。
磁懸浮與輪軌之爭(zhēng)推波助瀾
文章稱，正是磁懸浮與輪軌技術(shù)之爭(zhēng)，將京滬高鐵的社會(huì)關(guān)注度推向了頂點(diǎn)。
爭(zhēng)論的焦點(diǎn)集中在了投資數(shù)額的多少和技術(shù)可行性上。按照后來中國(guó)工程院院長(zhǎng)徐匡迪給出的數(shù)字，京滬高鐵全長(zhǎng)1300多公里，如果采用輪軌技術(shù)，時(shí)速可達(dá)250到300公里，全程約需4到5個(gè)小時(shí)，總投資約1300億元人民幣；如果采用磁懸浮技術(shù)，時(shí)速能達(dá)450到500公里，從北京到上海用不了3個(gè)小時(shí)，耗資則高達(dá)4000億元人民幣。當(dāng)時(shí)徐院長(zhǎng)給出的觀點(diǎn)是，從京滬高鐵的情況看，磁懸浮在技術(shù)上和投資上都有一定的風(fēng)險(xiǎn)。
“磁懸浮派和輪軌派的力量對(duì)比在整個(gè)爭(zhēng)論過程中曾經(jīng)數(shù)度更迭，不過，畢竟磁懸浮在世界上還沒有成功的商業(yè)化案例，京滬高鐵要采用需要冒較大的風(fēng)險(xiǎn)，”這位不愿透露姓名的學(xué)者也認(rèn)為，“從現(xiàn)在上海的磁懸浮看，并沒有突出體現(xiàn)交通工具的作用，作為旅游景點(diǎn)的意義似乎更大。”
不得不提到的是，在京滬高鐵的爭(zhēng)論中，一度涌現(xiàn)出的民族主義情緒，也成為把京滬高鐵推向風(fēng)口浪尖的主要?jiǎng)恿χ弧?003年7月，曾一度傳出京滬高鐵將采用日本的新干線技術(shù)。消息引發(fā)了“萬人大簽名”抵制日本技術(shù)的活動(dòng)。在經(jīng)歷了強(qiáng)烈的民族情緒后，京滬高鐵采用哪國(guó)技術(shù)的問題，也就成為了關(guān)于京滬高鐵討論的另一個(gè)熱點(diǎn)。（記者 彭宇）
